Nueva York abre calles congestionadas de tráfico a las personas durante la pandemia, el último rediseño de la ciudad en tiempos de cambio dramático
Crédito: CC0 Public Domain
En algunas calles normalmente congestionadas de la ciudad de Nueva York, los autos se han ido, reemplazados por comensales que regresan tentativamente a restaurantes, aunque solo afuera después de meses de encierro. El 22 de junio, la ciudad entró en la fase dos de reapertura después de su grave brote de coronavirus, lo que permitió que muchas empresas reanudaran sus operaciones con restricciones.
Permitir que los restaurantes se extiendan a las calles es una de varias iniciativas inducidas por la pandemia diseñadas para permitir el distanciamiento social en esta ciudad densamente poblada. En mayo, Nueva York lanzó su programa «Calles Abiertas», que entregará 100 millas de calles libres de automóviles a peatones y ciclistas.
En una ciudad a menudo criticada por dejar que los automóviles dominen con consecuencias mortales, estos son bastante cambios dramáticos. Los esfuerzos anteriores para proteger a los peatones y ciclistas de Nueva York incluyeron la reducción de los límites de velocidad, la adición de cruces peatonales y la creación de carriles para bicicletas.
La pandemia ha calmado el tráfico de peatones y vehículos, lo que ha estimulado una reconsideración más audaz de cómo se deben usar las calles, al menos temporalmente. Como muestra mi investigación sobre el transporte y la historia urbana, la ciudad tiene una larga historia de considerar diseños audaces para domar el caos urbano.
Moviéndose sobre el suelo
Entre las décadas de 1870 y 1930, la ciudad se adaptó repetidamente a nuevos tipos de transporte: primero el ferrocarril, luego el automóvil.
Trenes , que alcanzó un uso generalizado en los EE. UU. en la década de 1850, permitió que las personas y los bienes se trasladaran más lejos y más rápido que nunca. Pero al pasar a toda velocidad por las ciudades, se enredaron con otros usuarios de la calle, lo que resultó en espantosos accidentes entre caballos, carretas y peatones.
Un ferrocarril de carga que corría a lo largo de la Undécima Avenida de la ciudad de Nueva York desde 1846 hasta 1941 era tan conocido por matar peatones que la calle se ganó el apodo de «Avenida de la Muerte».
Para combatir el tren peligro, los líderes de la ciudad y los negocios buscaron proporcionar espacios separados para diferentes tipos de usuarios de la calle. Los magnates del ferrocarril abogaron por elevar los ferrocarriles por encima de las calles existentes, lo que no requería una excavación que consumiera mucho tiempo. Esta solución creó nuevos problemas, incluidos el ruido, la caída de brasas y los peligros de los accidentes de trenes aéreos.
En 1866, un comerciante de sombreros llamado Genin the Hatter tuvo otra idea: elevar a las personas, no a los trenes. Preocupado por los peligros de cruzar Broadway, presionó con éxito a Nueva York para que construyera un puente peatonal a través de la amplia avenida del centro. Pero el puente peatonal de hierro fundido duró solo un año antes de que las quejas sobre la estética y las sombras obligaran a retirarlo.
Tales soluciones fragmentarias no podían abordar completamente las complejidades de la actividad callejera en el Nueva York de fines del siglo XIX, que ya tenía casi 4 millones de habitantes. Pero sí pilotaron algunos conceptos que reaparecerían en años posteriores, sobre todo cuando pronto llegó el automóvil para complicar aún más la vida urbana.
Ideas utópicas
Los coches se unieron a calles ya repletas de peatones, caballos y carretas, vendedores ambulantes, tranvías y vías férreas elevadas, con resultados mortales. La ciudad de Nueva York documentó 354 muertes relacionadas con vehículos motorizados en 1915 y más del triple que en 1929. En 2019, por el contrario, 220 conductores, peatones y ciclistas murieron en accidentes de tráfico, según datos de la ciudad.
Periódicos editoriales publicadas con frecuencia sobre la amenaza de los automóviles. En 1924, The Washington Post calificó la «muerte por automóvil» como una «amenaza nacional», mientras que The New York Times comparó la congestión vehicular con una cobra gigante que estrangulaba a su víctima.
Los líderes de la ciudad respondieron al aumento de muertes imponiendo límites de velocidad. , restringiendo el estacionamiento y creando calles de sentido único. Estos cambios, realizados en gran parte a fines de la década de 1910 y 1920, comenzaron a sistematizar el caos callejero.
Pero a lo largo de este período, los arquitectos, ingenieros y ciudadanos creativos pensaron en grande. En artículos de opinión, libros y revistas, propusieron una gran variedad de diseños que cuestionan los supuestos básicos sobre cómo deberían funcionar las ciudades.
Algunos diseños movieron las aceras de Nueva York para hacer más espacio para los vehículos. Estas propuestas incluían un paseo elevado a lo largo del río Hudson, aceras colgadas de los segundos pisos de los edificios y aceras que recorrían sus plantas bajas para poder ensanchar las calles contiguas. Más ideas de alta tecnología contemplaron la construcción de calles de seis niveles o la creación de redes de dirigibles y aviones futuristas a las que se accede mediante plataformas servidas por ascensores. Una propuesta imaginaba agregar autopistas y pasillos móviles a los techos.
Los arquitectos de Nueva York Hugh Ferriss y Harvey Wiley Corbett fusionaron aspectos de muchas de estas ideas en una serie de escritos y exhibiciones utópicas durante la década de 1920. Las ciudades de sus sueños tenían rascacielos modernos espaciados regularmente coronados por jardines en la azotea, todos conectados por calles de varios niveles y pasarelas peatonales aéreas.
Del sueño a la realidad
Si bien ninguna de estas propuestas llegó a fructificación, eventualmente informaron algunos proyectos reales en Nueva York.
La autopista elevada del lado oeste, construida entre 1927 y 1937, combinó la idea anterior de un paseo peatonal junto al río con la necesidad de abordar la congestión alrededor de los muelles de embarque de Manhattan. Su camino elevado desde Canal Street hacia el norte aceleró los autos durante cuatro millas por encima del caos de las calles locales, mientras que su decoración Art Deco al nivel de la calle proporcionó una nueva identidad elegante frente al mar. Fue derribado en la década de 1970.
Sin embargo, el Rockefeller Center sigue en pie. Construido en la década de 1930, este desarrollo reordenó 22 acres del centro de Manhattan, organizando rascacielos, un lugar de espectáculos, tiendas y restaurantes alrededor de una plaza central. Con conexiones peatonales de varios niveles entre espacios, realizó partes de las ideas de Corbett y Ferriss.
La todavía popular High Line une dos períodos en la historia del transporte de Nueva York. Construido en 1934 como un ferrocarril de carga elevado, cerró en 1980 y se dejó en ruinas. A principios de la década de 2000, la ciudad revitalizó High Line como un paseo aéreo repleto de jardines que serpentea entre edificios y calles, recordando los planes utópicos de hace un siglo.
Todos estos son precedentes de la ciudad de Nueva York. esfuerzo actual para transformar sus calles. Al igual que desterrar los autos de algunas calles, muchas ideas del pasado parecían extremadamente improbables antes de que sucedieran. La pandemia de coronavirus ha hecho una pausa en esta bulliciosa ciudad el tiempo suficiente para volver a replantear lo que los residentes necesitan para sobrevivir en una época de grandes cambios.
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Este artículo se vuelve a publicar de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.
Cita: Nueva York abre calles congestionadas de tráfico a las personas durante la pandemia, el último rediseño de la ciudad en tiempos de cambio dramático (25 de junio de 2020) recuperado el 31 de agosto de 2022 de https://medicalxpress .com/news/2020-06-york-traffic-clogged-streets-people-pandemic.html Este documento está sujeto a derechos de autor. Aparte de cualquier trato justo con fines de estudio o investigación privados, ninguna parte puede reproducirse sin el permiso por escrito. El contenido se proporciona únicamente con fines informativos.