NAVES Y BARCOS
Dado que tanto Egipto como Mesopotamia estaban divididos por ríos y canales, el fomento del transporte acuático se hizo necesario para el comercio y las comunicaciones exitosas. Balsas construidas con haces de juncos se usaron desde tiempos muy primitivos, y aparecen como signo pictográfico en una tablilla de arcilla de ca. del 3500 a.C. La balsa se ha mantenido como embarcación popular en las ciénagas del S de la Mesopotamia. El modelo de barco en arcilla encontrado en Eridu y que pertenece al año 3500 a.C.
En Egipto los barcos más antiguos eran réplicas de las embarcaciones de juncos, y si bien la forma del casco evolucionó de conformidad con las posibilidades de la madera, los motivos decorativos tales como los pimpollos de loto comunes en las naves de junco continúan. Además de las muchas representaciones de barcos en la decoración de tumbas, el conocimiento de las naves egipcias ha sido grandemente facilitado por el descubrimiento de embarcaciones de la época. El más antiguo se encontró junto a la pirámide de Keops en Giza (ca. 2600 a.C.) y tiene 43, 40
I. En el Antiguo Testamento
Aun cuando los hebreos no constituían un pueblo marítimo, su situación geográfica hacía que les resultara imposible no tener contacto con marineros y sus barcos. Las tribus de Zabulón, Isacar, Dan, y Aser tuvieron en algún momento territorios que lindaban con el mar (Gn. 49.13; Dt. 33.19; Jue. 5.17), y los vecinos de Israel, los *fenicios y los *filisteos, eran potencias marítimas importantes. El barco, empero, siguió siendo una fuente de asombro para los hebreos (Pr. 30.19), y un pasaje seguro se consideraba demostración de la bondad y el poder de Dios (Sal. 107.23–30). El movimiento de la embarcación recordaba al ebrio (Pr. 23.34), y su velocidad el transcurso de la vida (Job 9.26).
La palabra heb. acostumbrada para barco, ˒°niyyâ, se refiere más comúnmente a naves mercantes marítimas (p. ej. Pr. 31.14) que con frecuencia se describen como “naves de Tarsis” (1 R. 22.48s). Ya sea que deba o no identificarse a *Tarsis con una localidad geográfica tal como Tartessos en el S de España o Tarso en Cilicia, o que se piense que significa algo así como “transportador de mineral”, el barco descrito de este modo es un buque mercante fenicio de gran autonomía. Barnett (Antiquity 32, 1958, pp. 226) cree que las embarcaciones de carga fenicias con proa redonda que aparecen en esculturas en relieve de Senaquerib (ca. 700 a.C.) son “naves de Tarsis”. Dichas naves eran impulsadas por hileras dobles de remos, y aun cuando es cierto que la galera mercante siguió siendo una embarcación valiosa en el Mediterráneo, demorada por períodos de calma a lo largo del verano, la ausencia de velas hace que dicha identificación resulte dudosa. La evolución marítima de Fenicia continuó durante el 2º milenio a.C. y nos es conocida por pinturas en tumbas egp. y por textos. Las pinturas revelan que, a diferencia de las naves egp. de la época, las embarcaciones cananeas (fenicias primitivas) se construían con quilla, y tenían una estructura semejante a una cerca a lo largo de la cubierta, que según el parecer de algunos actuaba de socaire, mientras que otros estiman que servía para contener la carga. Un documento de Ras Shamra, ca. 1200 a.C., se refiere a uno de estos buques mercantes con una carga de 457.000 kg (450 toneladas), sin indicación alguna de que fuese algo fuera de lo común. Una embarcación tan grande tenía que valerse de velas, y sólo podía ser impulsada con remos por un período breve en casos de urgencia.
La nave en la que se embarcó Jonás en Jope se denomina sefı̂nâ (Jon. 1.5), lo cual puede indicar que se trataba de un barco grande con cubierta, posiblemente similar a un barco mercante griego pintado en una copa de ca. 550 a.C. Era tripulada por marineros, heb. mallāḥı̂m (Jon. 1.5), y capitaneada por una persona llamada raḇ haḥōḇēl (Jon. 1.6), el “timonel principal”.
Los fenicios se valieron de naves más pequeñas para el transporte de cargas a lugares cercanos. Dichas naves se impulsaban a remo, y eran reconocibles a causa de sus altos mástiles de proa y popa, uno de los cuales ostentaba una cabeza de caballo labrada, razón por la cual los griegos, naturalmente, las llamaban hippos. Una escultura asiria en relieve, ca. 710 a.C., muestra a dichas naves en una operación de transporte de troncos, tarea indudablemente semejante a la que llevó a cabo el rey Hiram de Tiro para Salomón (1 R. 5.9).
Otra palabra heb. para barco, ṣı̂ parecería aplicarse específicamente a barcos de guerra. Dicha nave se menciona con una “galera de remos”, ˒°nı̂ šayiṭ (Is. 33.21), donde se dice que ningún barco de ese tipo llegaría a Jerusalén cuando la ciudad estuviera en paz. Esas naves de guerra tenían cascos perfilados, ya que se contruían para lograr velocidad, y con un espolón adelante. Con el fin de acortar la embarcación y aumentar su maniobrabilidad sin perder velocidad, los remeros, šāṭı̂m (Ez. 27.8), se acomodaban en filas dobles a cada lado. Los griegos eran particularmente hábiles para luchar en estas naves, y es a ellos a quienes podría referirse la frase relacionada con las temidas “naves de Quitim” (Dn. 11.30; cf. Nm. 24.24). En razón de su velocidad, las naves de guerra se adaptaban muy bien para llevar mensajes urgentes por vía acuática (Ez. 30.9; Tucídides 3.49.3).
Bibliografía. M. Noth, El mundo del Antiguo Testamento, 1976, pp. 101ss; véase tamb. al final del artículo.
G. Eass, A History of Seafaring, 1972; B. Landström, The Ship, 1971; L. Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, 1971.
II. En el Nuevo Testamento
a. En el mar de Galilea
En Galilea las barcas se usaban principalmente para la *pesca (p. ej. Mt. 4.21s; Mr. 1.19.s; Jn. 21.3s), pero también generalmente para las comunicaciones a través del lago (p. ej. Mt. 8.23ss; 9.1; 14.13ss; Mr. 8.10ss). Nuestro Señor a veces predicaba desde una barca a fin de que su voz no fuese restringida a causa del apiñamiento de la multitud (Mr. 4.1; Lc. 5.2s).
Estas embarcaciones no eran muy grandes: Jesús y sus discípulos cabían en una de ellas (p. ej. Mr. 8.10), mientras que una pesca inusualmente grande lograda en una sola red resultó excesiva para dos de ellas (Lc. 5.7). Aunque indudablemente estaban equipadas de velas, por lo general llevaban también remos para ser usados en tiempos de bonanza y en las violentas tormentas que a veces se desencadenaban en el lago (Mr. 6.48; Jn. 6.19).
b. En el Mediterráneo
Las características principales de las embarcaciones del Mediterráneo poco variaron en el curso de varios siglos. Los barcos de guerra (“barcos largos”, cuya longitud superaba 8 ó 10 veces su anchura) se impulsaban generalmente por medio de remos, y raras veces se alejaban mucho de la costa. Los barcos mercantes (“barcos redondos”, cuya longitud era 3 ó 4 veces superior a su anchura) dependían de las velas, pero podían llevar algunos remos para casos imprevistos. También se mantenían, generalmente, a una distancia prudente de la costa, aunque en condiciones favorables podían cruzar el mar abierto (* Pátara). La mayoría de los barcos de ultramar eran de entre 70 y 300 toneladas, pero Plinio menciona uno de 1300 toneladas, aparentemente.
La mayoría de los viajes misioneros de Pablo se efectuaron probablemente en pequeñas embarcaciones costeras, pero en su viaje a Roma viajó en dos de las grandes naves que transportaban cereales entre Egipto e Italia, las cuales podían transportar fácilmente una dotación de 276 tripulantes y pasajeros (Hch. 27.37). Alrededor de esta época Josefo viajó en una nave que llevaba 600 (Vita 15). Luciano (Navigium 1ss) hace una descripción de una gran nave cerealera del año 150 d.C.; y en años recientes algunos arqueólogos han examinado los restos de varios naufragios antiguos. De este modo podemos formarnos una idea acerca de los “Hermanos gemelos” (* Cástor y Pólux) mencionados por Pablo. Un barco de esta clase tendría seguramente un palo mayor con largos penoles para sostener una vela mayor grande y cuadrada y posiblemente una pequeña gavia, y un pequeño palo de trinquete inclinado hacia adelante casi como un bauprés, con un trinquete (gr. artemōn) que podía utilizarse para gobernar la nave cuando no era deseable aprovechar de lleno el viento (Hch. 27.40), y para enderezar la proa, evitando quedar a la deriva en una tormenta (en Hch. 27.17, “arriaron las velas” puede significar, entre otros, “echaron un ancla flotante” o “bajaron los aparejos superiores del palo mayor”). Braceando las velas estas naves podían navegar hasta unas siete cuartas del viento.
La proa se alzaba en forma curva para formar una figura tallada o pintada que representaba el nombre de la nave (Hch. 28.11), y la popa, que también se alzaba, generalmente en forma de cuello de ganso, terminaba en una estatua de la deidad patrona del puerto de origen. Dos grandes remos colocados en la popa servían de timones, los que se accionaban separadamente o giraban juntas por medio de palancas o sogas que los aseguraban a un aparejo central. En tiempo tormentoso se los podía amarrar en la posición deseada (cf. Hch. 27.40).
Algunas anclas eran totalmente de hierro, aunque la mayoría de ellas consistía de un cepo de madera con brazos de plomo o piedra. Podían pesar hasta 600 kg, y tenían adheridas pequeñas boyas indicadoras. Había tres o cuatro a bordo, y cuando echaban anclas frente a alguna playa, una o dos de ellas se bajaban desde la proa, utilizándose cables para amarrar la popa a la costa. En casos de maniobras, sin embargo, o para capear un temporal, se acostumbraba echar anclas desde la popa (Hch. 27.29). Se utilizaba una sonda de plomo para verificar la profundidad al acercarse a bajíos (Hch. 27.28), la que a veces se engrasaba para recoger muestras del fondo.
Cuando el tiempo era bueno se arrastraba un pequeño esquife desde la popa, pero durante una tormenta era recogido a bordo (Hch. 27.16ss) para evitar su anegamiento o destrucción. El esquife se utilizaba más bien en el puerto y no como salvavidas: si la nave naufragaba, los sobrevivientes debían recurrir a los palos de la nave. Pablo había estado en tres naufragios antes de su viaje a Roma (2 Co. 11.25).
Los riesgos de cualquier viaje por mar eran grandes, pero también lo eran las utilidades si resultaba exitoso (cf. Ap. 18.19). El propietario de la nave era a menudo el capitán de la misma, posiblemente ayudado por un timonel o un piloto profesional, y en casos de duda hasta los pasajeros podían participar en las decisiones que se tomaban (Hch. 27.9–12: el centurión era responsable de la gente a su cuidado, no de la nave). En un barco mercante de gran tamaño podía haber hasta tres cubiertas y algunos camarotes lujosamente instalados, pero la mayoría de los pasajeros se instalaba en la cubierta o en la bodega.
Desde mediados de noviembre hasta mediados de febrero los barcos normalmente se desarbolaban y guardaban para evitar las tormentas invernales (Hch. 20.3, 6; 28.11; 1 Co. 16.6ss; 2 Ti. 4.21; Tit. 3.12), y los períodos de alrededor de un mes antes o después de esta época todavía se consideraban peligrosos (Hch. 27.9). La mayor dificultad parecía estribar en el oscurecimiento del cielo por las nubes tormentosas, lo cual hacía imposible la navegación por medio del sol y de las estrellas. Las demoras debidas a las condiciones climáticas eran bastante comunes. Según Josefo (GJ 2.203) una carta dirigida por el emperador Cayo en Roma a Petronio en Judea tardó tres meses en llegar a destino (* Samotracia).
Existe cierta duda acerca del significado de la expresión “ceñir la nave” en Hch. 27.17. La idea tradicional, y quizás la más probable, es que se trata del procedimiento de atortorar, vale decir, pasar sogas por debajo de la embarcación, de un lado a otro, para mantener firmes las cuadernas; pero algunos consideran que se trata de una troza arqueadora (cosa improbable tratándose de una nave grande con varias cubiertas para fortalecerla), o también de cables horizontales alrededor del casco.
c. Uso figurado
Las metáforas náuticas no son muy comunes en el NT. En He. 6.19 se dice que la esperanza es el “ancla del alma”; y en Stg. 3.4–5 se compara la lengua con el timón de una nave.
Bibliografía. N. P. Cushner, “Navegación”, °EBDM, t(t). V, cols. 456–463; C. F. Pfeiffer, “Transportes”, °DBA, pp. 689–690.
L. Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World, 1971; J. Smith, The Voyage and Shipwreck of St. Paul4, 1880; C. Torr, Ancient Ships², 1964; K. L. McKay, Proceedings of the Classical Association 61, 1964, pp. 25s; H. J. Cadbury en
Douglas, J. (2000). Nuevo diccionario Biblico : Primera Edicion. Miami: Sociedades Bíblicas Unidas.
Fuente: Nuevo Diccionario Bíblico