VIAJES Y COMUNICACIÓN. Esta entrada consta de dos artículos que analizan…
VIAJES Y COMUNICACIÓN. Esta entrada consta de dos artículos que analizan la logística de viajar y comunicarse a distancia. El primero se enfoca en el mundo ANE del AT , y el segundo se enfoca en el mundo romano del NT .
EL MUNDO DEL ANTIGUO TESTAMENTO
La interrelación del ANE requirió contacto y comunicación que abarcó vastas extensiones del Levante. Si bien las carreteras reflejan, en general, el camino de menor resistencia, eligiendo el terreno que proporciona las rutas más fáciles de atravesar, varios factores – superficies difíciles, variabilidad climática y estacional e interferencia humana y animal – presentan combinaciones peligrosas e impredecibles. Las carreteras, a su vez, representan factores importantes en la actividad militar y comercial y, por lo tanto, son un tema crucial para el estudio de la historia antigua. Ver CARRETERAS Y CARRETERAS (PREROMANO). De hecho, la importancia del contacto y la comunicación queda ilustrada por las dificultades extremas que los viajeros y las tropas soportaron en sus esfuerzos por atravesar el Cercano Oriente.
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A. Dificultades
1. Riesgos
2. Avance diario limitado
B. Carreteras seguras como metáfora
C. Modos de viaje y comunicación
D. Ocasiones especiales de viajes y comunicaciones
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A. Dificultades
1. Riesgos. Para los norteamericanos del siglo XX acostumbrados a un sistema de autopistas interestatales, o para los europeos modernos que han viajado a toda velocidad por la Autobahn, la noción de viaje y comunicación en el mundo antiguo puede fácilmente estar abierta a una mala impresión. Esta probabilidad de distorsión parece ser aún más posible a la luz de cómo a menudo se recuerda a los romanos por la calidad de sus caminos. En What Shall Endure ?, Ethelyn Miller Hartwich recuerda:
Grandes caminos que los romanos construyeron para que los hombres pudieran encontrarse,
Y muros para mantener separados a los hombres fuertes, seguros.
Ahora los siglos se han ido, y en la derrota
Los muros están caídos, pero los caminos perduran.
No se pudo escribir un tributo de este tipo a los viajes y las comunicaciones de la ANE. De hecho, incluso las carreteras internacionales eran a veces senderos estrechos y sinuosos que estaban obstruidos por el barro o los pantanos después de las lluvias invernales, o polvorientos y llenos de baches durante los muchos meses de calor abrasador y opresivo. Ciertos lugares a lo largo de estas carreteras requerían que los viajeros antiguos navegaran por terrenos difíciles y casi intransitables. Las complicaciones del viaje podrían incluir enfrentar los peligros de la escasez de agua o el mal tiempo, o enfrentar las bestias salvajes de presa o la amenaza inquietante de los bandidos. Una carta del rey de Babilonia Burnaburiash II (mediados del siglo XIV a. C.) al faraón Amenofis IV ofrece una perspectiva alarmante y aleccionadora sobre las dificultades y peligros de los viajes antiguos a través de Canaán: -Me han dicho que el camino es peligroso, el agua escasea y el clima es caluroso, por lo que no les he enviado muchos presenta. . . cuando mejore el tiempo, enviaré [algunos regalos]. . . [mis] caravanas han sido asaltadas dos veces -( EA 7.53-76). Un tratado real egipcio de la dinastía X (Instrucción a Merikare), aparentemente compuesto para legitimar una política de unificación del Alto y Bajo Egipto y de restablecer la hegemonía egipcia sobre su frontera asiática, y más precisamente sobre Canaán, proporciona un resumen poético de algunos de los peligros inherentes a los viajes y las comunicaciones antiguas:
He aquí el miserable asiático,
Está desdichado por el lugar en el que está:
Sin agua, sin madera,
Sus caminos son muchos y dolorosos a causa de las montañas.
No habita en un solo lugar,
La comida impulsa sus piernas,
Lucha desde la época de Horus,
No conquistado ni siendo conquistado,
No anuncia el día del combate,
Como un ladrón que se lanza sobre un grupo ( AEL 1: 103-4).
Otras piezas de la literatura egipcia ofrecen sustancialmente el mismo veredicto sobre los viajes y las comunicaciones antiguas. Dos papiros existentes enfatizan las comodidades y ventajas que se derivan de la profesión de escriba, mientras que al mismo tiempo señalan las dificultades en otras ocupaciones. La profesión de soldado, declaraba el Papiro Lansing, requería viajar sin descanso por terrenos montañosos, beber agua solo cada tres días, agua que generalmente era rancia o fuerte con sabor a sal, y enfrentar constantemente el tormento de los atacantes en por todos lados ( AEL 2: 172). Este mismo estribillo se repitió en la Sátira de los oficios,donde una caracterización de la profesión de mensajero incluía tener que salir de Egipto e ir al desierto, dejar todos los bienes a los hijos y enfrentarse a la terrible amenaza de los leones y los asiáticos ( AEL 1: 188).
Una parte de la principal vía de comunicación de la antigua Canaán fue descrita por el egipcio Thutmosis III (1490-1436 a. C. ) como tan estrecha en un lugar que sus caballos tendrían que avanzar en fila india, creando así una situación militar vulnerable en la que el faraón la vanguardia y la retaguardia estarían separadas por varias millas ( AEL 2:31 ). A finales del siglo XIII a. C. , un funcionario egipcio que viajaba por Siria y Palestina también describió las condiciones a lo largo de la carretera. En un momento, informó que "el cielo se oscurece por el día y [¿el camino?] Está cubierto de cipreses y robles y cedros que llegan al cielo" ( ANET ,477). En otra parte de este mismo papiro, el viajero ofreció una evaluación similar de una parte de la carretera principal cerca de Meguido:
He aquí, la emboscada está en un barranco de 2000 codos de profundidad, lleno de cantos rodados y guijarros. . . . El estrecho valle es peligroso para los beduinos, escondido bajo los arbustos. Algunos de ellos miden cuatro o cinco codos [desde] la nariz hasta el talón, y de rostro fiero. Sus corazones no son apacibles y no escuchan las lisonjas. Usted está solo; No hay ningún mensajero contigo, ningún ejército detrás de ti. No encuentras ningún explorador, para que él pueda convertirte en una forma de cruzar. Llegas a la decisión de seguir adelante, aunque no conoces el camino. Te embarga un estremecimiento, [el cabello de] tu cabeza se eriza, y tu alma está en tu mano. Tu camino está lleno de cantos rodados y guijarros, sin un punto de apoyo para pasar, cubierto de juncos, espinas, zarzas y "garra de lobo". El barranco está a un lado y la montaña se eleva al otro. Sigues sacudiéndoteANET , 477-78).
Algunos de estos textos tratan del movimiento de caravanas o tropas, mientras que otros abordan los viajes de un solo individuo; pero todos los documentos describen la misma realidad ominosa: viajar a través de Siria-Palestina en los primeros períodos bíblicos era un asunto difícil y peligroso.
Sin embargo, los viajeros se enfrentaron a las mismas dificultades y peligros a lo largo de todo el Creciente Fértil. Herodoto puede haber tenido sus razones para jactarse de que los mensajeros en el Camino Real Persa "no fueron impedidos ni por la nieve, ni por la lluvia, ni por el calor ni por la oscuridad, de realizar su curso designado a toda velocidad" (8.98; cf. Jenofonte Cyrop. 8.6.17), pero ese viaje claramente habría sido una excepción a la regla. Los textos de Asia Menor ( Anales de Murili II [ CT 61.2.23]; Pérdida del habla de Murili [CT 486]) hablan de nieve, hielo e incluso rayos que impiden viajar. Un texto ugarítico ( RS20,33 trans. en Rainey 1971: 133) describe cómo las lluvias habían provocado el desbordamiento de los wadis, lo que dificultaba el movimiento de tropas. En el mismo documento, se recordó al rey ugarítico que los estragos del frío severo habían cobrado su precio: tropas devoradas, carros rotos y caballos muertos. La literatura acadia está repleta de referencias al mal tiempo que causa retrasos en los viajes o incluso los impide ( p . Ej. , CAD K: 551b; Z: 160-62; cf. VAT 746.19-22).
De la misma manera, los viajeros de todo el Creciente Fértil debían enfrentarse al peligro de un terreno casi intransitable. Un texto de Murili II (CT 61.2.22, 70) habla de un terreno montañoso y densamente boscoso que impedía el paso de caballos y carros, por lo que se requería que las tropas avanzaran a pie. La literatura asiria habla a menudo de los peligros de un terreno difícil. A menudo, es cierto que estos textos están diseñados para ensalzar las virtudes de un rey en particular, por lo que sería imprudente tomar lo que dicen al pie de la letra. Por ejemplo, el prefacio del gran relieve esculpido de Assurnasirpal II (883-859 a. C.) contiene numerosos epítetos del rey, incluyendo declaraciones como -el que marcha por senderos de montaña, el que avanza por medios difíciles por las montañas y el que abre caminos en montañas que se elevan perpendiculares al cielo como el borde de un daga -( GARI 2: 183-84, 187). De manera similar, como parte del prefacio de su Inscripción monolítica, Salmanasar III (858-783) se describe como -el que encuentra (su camino entre) los senderos más difíciles, que pisa las cumbres de montañas y tierras altas cercanas y lejanas. . . que abre senderos al norte y al sur. . . que atraviesa montaña y mar -( LAR1: 212). El prefacio de la inscripción de exhibición de Sargón II (722-705) dice: -Abrí poderosas montañas cuyos pasos eran difíciles e incontables, y divisé sus senderos. . . . Avancé por senderos inaccesibles (en) lugares empinados y aterradores, crucé todo (tipo de) llanuras (?) -( LAR 2: 25-26; cf. 40, 60; para afirmaciones similares de Tukulti-Ninurta I [1244 -1208] y Tukulti-Ninurta II [890-884], consultar GARI 1: 108, 118-19; LAR1: 127-28). Aunque textos como estos contienen indudablemente elementos hiperbólicos, al ser especímenes de propaganda política, otras piezas de la literatura asiria tratan el mismo fenómeno de viajar por terrenos difíciles en formas que parecen reflejar la descripción histórica real. En algunos casos, estos textos tienen un tono de autenticidad en virtud del grado de detalle que proporcionan. Tiglat-pileser I (1114-1076), por ejemplo, afirma que llevó caballos y carros con él en una campaña en la que fue necesario abrir un camino con picos de cobre para hacer transitable un camino a través de una escarpada cordillera ( de los Zagros, en las proximidades del Bajo Zab). Pero habiendo cruzado el Tigris más adelante en la campaña, tuvo que abandonar su carro y continuar a pie ( GARI2: 7-8). En otra campaña, este monarca cuenta que se llevó con su ejército un cuerpo de ingenieros (ummānu), cuya tarea era nivelar pistas y despejar carreteras. También cortaron ciertas especies de árboles que luego se usaron para construir un puente a través del Éufrates ( GARI 2:12 ; para esta traducción de ummānu, refiérase a AW , 1415; cf. CAD K: 11a). Sargón II habla de cortar un camino a través de un terreno difícil, tan estrecho el camino y tan estrecho el paso que su infantería tuvo que pasar marchando de lado (CAD G: 90b), y tener que usar camellos y culos de equipaje para llegar a la cima de un montaña ( LAR2: 75), incluyendo descripciones del sonido de una cascada poderosa y la presencia de cierta especie de árbol frutal a lo largo del camino por el que viajaba ( LAR 2: 93-94). Sennacherib (705-681) describe atravesar un terreno difícil en su silla de manos antes de que el paisaje se volviera demasiado empinado. Continuando a pie, el rey relata cansarse, sentarse a descansar y beber agua fría antes de reanudar su difícil ascenso ( LAR2: 122-23). En otros casos, la credibilidad histórica parece estar garantizada en algunos pasajes que tratan de caminos difíciles en virtud del hecho de que el respectivo monarca asirio tuvo que admitir sus propias limitaciones. Por ejemplo, Assurnasirpal II perseguía a un enemigo por caminos difíciles y montañas escarpadas en el área del Bajo Zab. Al llegar a cierta montaña que, según él, era excepcionalmente accidentada, no pudo seguir adelante ( GARI 2: 122). Senaquerib, en una ocasión, estaba llevando a sus enemigos elamitas a lo largo de una carretera, pero debido a que "el mes de lluvia comenzó (con) un frío extremo y las fuertes tormentas enviaron lluvia sobre lluvia y nieve", tenía miedo de los arroyos crecidos de la montaña. , por lo que se volvió en dirección a Nínive ( LAR 2: 125, 155-57).
Incluso en los períodos persa y griego, la situación no mejoró drásticamente: Diodoro de Sicilia se refiere a tramos del Camino Real Persa que fueron difíciles de negociar debido a las pendientes pronunciadas (1.2) y la descripción de Jenofonte de la "Marcha de los 10.000" incluye una serie de historias sobre carros atascados en el barro y la necesidad de limpiar y reparar carreteras ( Anábasis 1.2.21-22; 1.5.7-8; 4.1.10; 5.1.13-15; 5.2.6; cf. Cyrop. 6.2.36). Incluso en la época romana, cuando se movía maquinaria militar más grande y pesada y se pavimentaban las carreteras, era muy necesario contar con personal para mantener las carreteras abiertas y despejadas. Según Josefo ( JW3.6.2; 3.7.3), los trabajadores de la carretera precedieron a la mayor parte del ejército de Vespasiano, para talar árboles que obstaculizaban una marcha, quitar piedras de la carretera y construirla y enderezarla. Titus siguió un procedimiento similar ( JW 5.2.1).
Más allá de los peligros de la escasez de agua, el mal tiempo y los caminos casi intransitables, los viajeros antiguos también tuvieron que lidiar con bandidos, infiltrados y bestias salvajes a lo largo de los caminos. Pero a diferencia del problema del terreno difícil, que se habría limitado en gran medida a las regiones montañosas de Zagros, Tauro, Amanus, Líbano y Anti-Líbano y sus valores atípicos, los peligros de los hombres y las bestias eran omnipresentes. Un texto hitita ( Bel Madgalti 1-16) ofrecía repetidas instrucciones a los exploradores que fueron enviados para mantener las carreteras abiertas y seguras. En las amonestaciones de Ipuwer(Dinastías XIX-XX), un -profeta- se paró ante el faraón y se quejó amargamente: -He aquí, los caminos están [bloqueados], los caminos vigilados. Uno se sienta en los arbustos hasta que llega el viajero nocturno para saquear su carga. Lo que está sobre él se apodera de él; es agredido con golpes de palo; es asesinado criminalmente -( AEL 1: 154). Un texto de Amarna, suplicando a Amenophis IV que intervenga en nombre de los comerciantes babilónicos que habían sido robados y asesinados en Canaán, ilustra ampliamente que las Admonicionescontenía más que mera retórica. Mis mensajeros, declara el remitente, -fueron detenidos por negocios en Canaán. . . en la ciudad de Hinnatun en Canaán, [ciertos hombres] de Acco mataron a mis comerciantes y tomaron su plata. . . . Me han robado en tu tierra. . . en cuanto a los que mataron a mis mensajeros, mátalos y venga su sangre. De lo contrario, volverán y matarán a una caravana que me pertenece o que te pertenezca a ti -(EA 8). Poco después, Wenamun informó que unos ladrones le habían robado plata y oro (en Fenicia). Continuó hablando de cómo algunos viajeros llevaban consigo una estatuilla de Amón, que servía como protector mágico ( AEL 2: 225, 228). Como parte de la literatura sapiencial egipcia tardía (La instrucción de Ankhsheshonq),Se le aconseja a un amigo: -No andes por un camino sin un palo en la mano. No andes solo de noche -( AEL 3: 172). Y Josefo informó que Herodes el Grande abrió un camino entre Antioquía siria y Samsat (en el Eufrates superior) que era muy peligroso debido a 500 emboscadas y pasos estrechos en los bosques ( Ant 14.15.8; cf. Lucas 10:30). Dos documentos literarios egipcios de finales del siglo XIII a. C.advirtió del problema de las fieras. -Un soldado, cuando sube a Retenu (es decir, Palestina)-, dice el único texto, -no tiene bastón ni sandalias. No sabe si está vivo o muerto, a causa de feroces leones -(Waterhouse 1963: 160). En cuanto a las condiciones a lo largo de un camino cananeo, el otro papiro dice: "Los leones son más numerosos que los leopardos o los osos, (y el camino está) rodeado por beduinos en (todos) los lados" ( ANET, 477). Las bestias salvajes también eran una amenaza formidable para viajar, como se describe en la Biblia. Se dice que Sansón se encontró con un cachorro de león en el camino del valle de Sorek entre Zora y Timna (Jueces 14: 5-6). Citando evidencia de que era un oponente digno del gigante Goliat, David se jactó de haber matado osos y leones mientras cuidaba las ovejas de su padre por los caminos de Judea (1 Sam 17: 34-36). La Biblia también registra un trágico incidente en el camino entre Jericó y Betel, en el que dos osos mataron a unos 42 niños (2 Reyes 2: 23-25). Los viajeros en los caminos que alineaban el valle del río Jordán deben haber enfrentado la misma realidad: el mapa de Medeba muestra un león al acecho en el valle (cf. Jer 50:44; Marcos 1:13); muchas ciudades árabes de este valle parecen llevar nombres de bestias; restos óseos de bestias han sido exhumados de la llanura aluvial del Jordán;
Tales dificultades y peligros contribuyeron sin duda al hecho de que la mayoría de los viajes y las comunicaciones internacionales se realizaban en caravanas; en números, existía cierta protección contra elementos y agentes alienígenas. Una considerable evidencia literaria de Mesopotamia y Asia Menor indica que las caravanas eran generalmente grandes y casi siempre escoltadas por guardias de seguridad, armados por los poderes públicos para sus tareas, y que se esperaba que los caravanistas permanecieran estrictamente en la ruta predeterminada. No era infrecuente que las caravanas incluyeran hasta 100 a 200 burros, a veces con artículos de valor incalculable, y un texto extraordinario de Mari se refiere a una caravana de 3000 burros (Finet 1966: 24-28; cf. Greenberg 1955: 18; ver también Génesis 37:25; Jueces 5: 6-7; 1 Reyes 10: 2; Job 6: 18-20; Isa 21:13; 30: 6; y Lucas 2: 41-45, para alguna evidencia bíblica de caravanas). Las caravanas privadas se atestiguan solo en raras ocasiones en la antigüedad. Los viajeros adinerados estaban en posición de comprar esclavos para que sirvieran como guardias armados (p. Ej., Abraham, Génesis 14: 14-15), mientras que los segmentos más pobres de la sociedad se movían en grupos o se unían a un séquito gubernamental que se dirigía en la dirección deseada ( Casson 1984: 173). La evidencia muestra que una parte cuantificable de los viajes por tierra tuvo lugar al amparo de la oscuridad; Los viajes nocturnos podrían ofrecer la ventaja de escapar del calor opresivo del sol, mientras que al mismo tiempo evitarían ser detectados por bandidos y bandidos. Uno se pregunta, de hecho, si los viajes nocturnos pueden haber contribuido directamente a la amplia difusión del culto a la luna, la forma de religión más prevalente en todo el Creciente Fértil (cf. Sal 121: 6). Las caravanas privadas se atestiguan solo en raras ocasiones en la antigüedad. Los viajeros adinerados estaban en posición de comprar esclavos para que sirvieran como guardias armados (p. Ej., Abraham, Génesis 14: 14-15), mientras que los segmentos más pobres de la sociedad se movían en grupos o se unían a un séquito gubernamental que se dirigía en la dirección deseada ( Casson 1984: 173). La evidencia muestra que una parte cuantificable de los viajes por tierra tuvo lugar al amparo de la oscuridad; Los viajes nocturnos podrían ofrecer la ventaja de escapar del calor opresivo del sol, mientras que al mismo tiempo evitarían ser detectados por bandidos y bandidos. Uno se pregunta, de hecho, si los viajes nocturnos pueden haber contribuido directamente a la amplia difusión del culto a la luna, la forma de religión más prevalente en todo el Creciente Fértil (cf. Sal 121: 6). Las caravanas privadas se atestiguan solo en raras ocasiones en la antigüedad. Los viajeros adinerados estaban en posición de comprar esclavos para que sirvieran como guardias armados (p. Ej., Abraham, Génesis 14: 14-15), mientras que los segmentos más pobres de la sociedad se movían en grupos o se unían a un séquito gubernamental que se dirigía en la dirección deseada ( Casson 1984: 173). La evidencia muestra que una parte cuantificable de los viajes por tierra tuvo lugar al amparo de la oscuridad; Los viajes nocturnos podrían ofrecer la ventaja de escapar del calor opresivo del sol, mientras que al mismo tiempo evitarían ser detectados por bandidos y bandidos. Uno se pregunta, de hecho, si los viajes nocturnos pueden haber contribuido directamente a la amplia difusión del culto a la luna, la forma de religión más prevalente en todo el Creciente Fértil (cf. Sal 121: 6). Los viajeros adinerados estaban en posición de comprar esclavos para que sirvieran como guardias armados (p. Ej., Abraham, Génesis 14: 14-15), mientras que los segmentos más pobres de la sociedad se movían en grupos o se unían a un séquito gubernamental que se dirigía en la dirección deseada ( Casson 1984: 173). La evidencia muestra que una parte cuantificable de los viajes por tierra tuvo lugar al amparo de la oscuridad; Los viajes nocturnos podrían ofrecer la ventaja de escapar del calor opresivo del sol, mientras que al mismo tiempo evitarían ser detectados por bandidos y bandidos. Uno se pregunta, de hecho, si los viajes nocturnos pueden haber contribuido directamente a la amplia difusión del culto a la luna, la forma de religión más prevalente en todo el Creciente Fértil (cf. Sal 121: 6). Los viajeros adinerados estaban en posición de comprar esclavos para que sirvieran como guardias armados (p. Ej., Abraham, Génesis 14: 14-15), mientras que los segmentos más pobres de la sociedad se movían en grupos o se unían a un séquito gubernamental que se dirigía en la dirección deseada ( Casson 1984: 173). La evidencia muestra que una parte cuantificable de los viajes por tierra tuvo lugar al amparo de la oscuridad; Los viajes nocturnos podrían ofrecer la ventaja de escapar del calor opresivo del sol, mientras que al mismo tiempo evitarían ser detectados por bandidos y bandidos. Uno se pregunta, de hecho, si los viajes nocturnos pueden haber contribuido directamente a la amplia difusión del culto a la luna, la forma de religión más prevalente en todo el Creciente Fértil (cf. Sal 121: 6). mientras que los segmentos más pobres de la sociedad se movían en grupos o se unían a un séquito gubernamental que se dirigía en la dirección deseada (Casson 1984: 173). La evidencia muestra que una parte cuantificable de los viajes por tierra tuvo lugar al amparo de la oscuridad; Los viajes nocturnos podrían ofrecer la ventaja de escapar del calor opresivo del sol, mientras que al mismo tiempo evitarían ser detectados por bandidos y bandidos. Uno se pregunta, de hecho, si los viajes nocturnos pueden haber contribuido directamente a la amplia difusión del culto a la luna, la forma de religión más prevalente en todo el Creciente Fértil (cf. Sal 121: 6). mientras que los segmentos más pobres de la sociedad se movían en grupos o se unían a un séquito gubernamental que se dirigía en la dirección deseada (Casson 1984: 173). La evidencia muestra que una parte cuantificable de los viajes por tierra tuvo lugar al amparo de la oscuridad; Los viajes nocturnos podrían ofrecer la ventaja de escapar del calor opresivo del sol, mientras que al mismo tiempo evitarían ser detectados por bandidos y bandidos. Uno se pregunta, de hecho, si los viajes nocturnos pueden haber contribuido directamente a la amplia difusión del culto a la luna, la forma de religión más prevalente en todo el Creciente Fértil (cf. Sal 121: 6). La evidencia muestra que una parte cuantificable de los viajes por tierra tuvo lugar al amparo de la oscuridad; Los viajes nocturnos podrían ofrecer la ventaja de escapar del calor opresivo del sol, mientras que al mismo tiempo evitarían ser detectados por bandidos y bandidos. Uno se pregunta, de hecho, si los viajes nocturnos pueden haber contribuido directamente a la amplia difusión del culto a la luna, la forma de religión más prevalente en todo el Creciente Fértil (cf. Sal 121: 6). La evidencia muestra que una parte cuantificable de los viajes por tierra tuvo lugar al amparo de la oscuridad; Los viajes nocturnos podrían ofrecer la ventaja de escapar del calor opresivo del sol, mientras que al mismo tiempo evitarían ser detectados por bandidos y bandidos. Uno se pregunta, de hecho, si los viajes nocturnos pueden haber contribuido directamente a la amplia difusión del culto a la luna, la forma de religión más prevalente en todo el Creciente Fértil (cf. Sal 121: 6).
2. Avance diario limitado. Otro obstáculo para los viajes y las comunicaciones por tierra era el progreso limitado que se podía hacer por día. Sin duda, los factores del terreno diferente, los diferentes propósitos del viaje y la variación de la estación podrían determinar la distancia real recorrida en un día. En consecuencia, el mundo antiguo no estaba familiarizado con distancias excepcionales cubiertas en un solo día: los rápidos mensajeros gubernamentales podían atravesar las 1.500 millas del Camino Real Persa en solo nueve días (Herodoto 8.98); mensajeros que llevaron la noticia de la muerte de Nero a la W los límites del imperio promediaban casi 10 millas por hora (Durant 1944: 323); Tiberias recorrió unas 600 millas en 72 horas para estar al lado de la cama de su hermano moribundo (Durant 1944: 323); y los mensajeros del servicio postal romano promediaban unas 95 millas por día (Forbes 1965: 138). Pero estas eran raras excepciones en el mundo antiguo y deberían tratarse como tales.
Por otro lado, poseemos numerosos textos de archivo, itinerarios y anales militares de todas las partes del ANE: Egipto, Babilonia, Asiria, Persia y Asia Menor. Parte de esta evidencia proviene de la 2d milenio ANTES DE CRISTO , y otras porciones se derivan de la primeramilenio. La evidencia es generalmente uniforme y corrobora mutuamente que el viaje de un día en el mundo antiguo incorporó entre 17 y 23 millas, con promedios diarios ligeramente más altos cuando se viaja río abajo en bote. Los promedios diarios similares continuaron siendo la norma en los itinerarios clásicos, árabes y medievales posteriores, desde Egipto hasta Turquía e Irán. Incluso tan recientemente como hace 100 años o menos, algunos itinerarios modernos o cuentas de viaje documentan el mismo tipo de escasos promedios diarios. El mismo tipo de avance limitado se describe en varios episodios bíblicos. Abraham avistó el monte Moriah (vecindad de Jerusalén) durante el tercer día de su viaje desde Beer-seba (Génesis 22: 4), y los dos sitios están separados por aproximadamente 50 millas aéreas.S Sinai), siguiendo el testimonio de Deut 1: 2, y unas 190 millas aéreas separan los dos lugares. Según 2 Reyes 3: 5-10, una marcha desde Jerusalén por el "camino de Edom" hasta la ciudad capital de Moab (Kir-hareseth) duró 7 días. La distancia aproximada involucrada en este viaje fue de 115 millas. Esdras dirigió una caravana judía desde Babilonia hasta Jerusalén. Se dice que su compañía partió de la frontera babilónica el duodécimo día del primer mes (Esdras 8:31), y llegó a Jerusalén el primer día del quinto mes (Esdras 7: 9), lo que significa que el El viaje en sí duró poco más de tres meses y medio (cf. Josefo Ant3.15.3). Dada la ruta probable que atravesaron Esdras y sus compatriotas (cf. 8:31, ¿el atajo más peligroso más allá de Tadmor?), Habrían viajado alrededor de 900 millas en poco más de 100 días, pero el tamaño y la composición de su caravana han mitigado frente a mayores promedios diarios. Alternativamente, si hubieran seguido el curso más largo del Éufrates hasta Imar / Emar, y desde allí hubieran seguido la Gran Carretera Troncal pasando Damasco (es decir, la ruta normal), se habría obtenido un promedio diario más típico. Las mismas distancias también son válidas en el NT. En una ocasión, Pedro viajó 40 millas desde Jope hasta Cesarea y llegó a su destino el segundo día (Hechos 10: 23-24). La urgencia de la misión del apóstol permite inferir que tomó una ruta directa a Cesarea y no hizo paradas intermedias. De hecho, Más tarde, Cornelio explicó que sus propios embajadores habían viajado de ida y vuelta entre Jope y Cesarea en 4 días (10:30). En otra ocasión, después de haber sido acusado por los judíos en Jerusalén de un delito digno de muerte, Pablo fue escoltado apresuradamente a Cesarea a través de Antipatris en dos días (Hechos 23: 23-35), una distancia de aproximadamente 65 millas según los caminos que probablemente siguieron los soldados. Según Josefo (Life 52), era posible viajar entre Galilea y Jerusalén a través de Samaria, una distancia de aproximadamente 70 millas, en tres días.
B. Carreteras seguras como metáfora
Conscientes de los peligros y dificultades inherentes a los viajes y las comunicaciones antiguas, uno gana una mayor apreciación de las -carreteras abiertas / rectas / niveladas- (es decir, carreteras seguras) como metáfora de una era de paz. La apertura de caminos (o canales) fue citada repetidamente por los antiguos reyes como un logro digno de distinción real. Tal pensamiento no se limitó a una esfera geográfica del Creciente Fértil; tampoco se limitó a un solo período de tiempo o un género de literatura. El rey Azittawadda fue un poderoso monarca semita occidental, probablemente del siglo VIII, que erigió una ciudad y ciudadela en Karatepe en Asia Menor. Una larga inscripción autobiográfica encontrada allí, compuesta con motivo de la dedicación de la ciudad y la ciudadela, alaba a Azittawadda como aquel en cuyos días -había, dentro de todos los límites de la llanura de Adana,Ba˓al y los dioses. Y en todos mis días, los danunitas y toda la llanura de Adana tuvieron mucho para comer y bienestar y una buena situación y tranquilidad -( ANET , 654). El punto central aquí es que la seguridad del dominio puede verse en términos de tranquilidad en las carreteras. Esta misma noción aparece en una tablilla del Assurbanipal asirio. El texto dice: -En toda la tierra, ningún caballero hizo mal (daño). El que viajaba solo, recorrió el camino más lejano con seguridad. No hubo ladrón, (ni) derramamiento de sangre. No se cometió ningún acto de violencia. Las tierras estaban tranquilas. Las cuatro regiones (del mundo) estaban en perfecto orden, como el mejor aceite -( LAR 2: 380-81; cf. ARM2: 78,31; 112,8). Nabucodonosor II hizo una afirmación similar en un texto. Los babilonios afirman: -Abrí pasajes y (así) construí un camino recto. . . Hice que los habitantes del Líbano vivieran juntos en seguridad y que nadie los molestara -( ANET , 307; cf. conexión entre la construcción de una carretera y asegurar la paz, que se encuentra en la Piedra Moabita [ ANET , 320]). A veces, una era de paz ejemplificada por caminos abiertos, rectos o nivelados se atribuye a una deidad en particular, ya sea Nergal ( ANET , 268), Osiris ( AEL 2: 85), Aten ( AEL 2: 97), o incluso Yahvé (Sal 143: 10; Prov 3: 6; cf. Prov 15:19). La Biblia también usa estas imágenes metafóricamente para significar una era de paz y tranquilidad. El profeta Isaías (40: 3-5; cf. Lucas 3: 4-6) declara con respecto a la restauración de Israel y Judá:
Prepara el camino del Señor en el desierto,
haz derecho en el desierto una calzada para nuestro Dios.
Todo valle se levantará
y todo monte y collado se rebajará;
el terreno irregular se nivelará,
y lo accidentado una llanura.
Y la gloria del Señor será revelada,
y toda carne a una la verá,
porque la boca del Señor ha hablado.
En otra parte, este profeta (42:16; cf.45:13; 57:14; 62:10) asegura a la nación la participación activa de Dios en su restauración y en un período de paz resultante:
Guiaré a los ciegos
de una manera que no han conocido,
en caminos que no han conocido
Yo los guiaré.
Convertiré las tinieblas ante ellos en luz,
los lugares accidentados en terreno llano.
El profeta Jeremías también desea convencer a las naciones de Israel y Judá de que serían restauradas, que Dios no las abandonaría por completo, sino que verían una era de tranquilidad. Escribe (Jer 31: 9; cf. Hebreos 12:13):
Con llanto vendrán,
y con consuelos los haré volver,
Los haré caminar junto a arroyos de agua,
en camino recto en el que no tropezarán;
porque yo soy un padre para Israel,
y Efraín es mi primogénito.
C. Modos de viaje y comunicación
Además de caminar, el modo habitual de viajar por tierra en el mundo antiguo era a través de la mochila. Los asnos de manada se atestiguaban como bestias de carga ya en el año 3000 a. C. , y se usaban constantemente en los viajes y el comercio de caravanas (Cole 1954: 706). El trasero de la manada era fuerte, equilibrado, seguro y económico. Aunque es menos común, algunos otros animales se utilizaron en viajes y comunicaciones. El buey era conocido como animal de tiro desde el año 3000 a. C. , en relación con carros y trineos (Salonen 1950: 1-8). Además, la primera asociación de verdaderos caballos y vehículos con ruedas tuvo lugar durante el tercer milenio.
Aunque los caballos montados con fines militares no se volvieron comunes hasta el primer milenio, hay evidencia pictórica de caballos montados en Asia ya a principios del segundo milenio (Moorey 1986: 198), y desde alrededor del 1800 A.C. aparece evidencia de carros tirados por caballos. Se ha argumentado durante mucho tiempo que los caballos y carros, y quizás también arcos compuestos y arietes, fueron introducidos repentinamente en Mesopotamia en algún momento a mediados del segundo milenio por indoeuropeos (mitanios) que emigraron de más allá de las montañas del Cáucaso. Ahora está bastante claro que los carros tirados por caballos eran parte de la tarifa militar estándar a mediados del segundo milenio. Pero la documentación de Mari demuestra que ya en el siglo XVIII a. C., varias razas de caballos estaban siendo criadas, entrenadas, comercializadas y utilizadas para una variedad de propósitos por una población que era nativa. Los textos de ARMT 18 incluso proporcionan listas y detalles del equipo del personal del establo de caballos. Asimismo, los acadios de Mari tenían acceso a más de un tipo de carro; fueron empleados para desfiles, caza, carreras y como vehículos de prestigio para viajes cortos. Si se utilizaron o no con fines militares ya en el siglo XVIII a. C.aún no está claro, pero varios factores se combinan para ofrecer un argumento bastante persuasivo. Primero, hay alrededor de dos docenas de términos atestiguados en este archivo que designan una u otra parte del carro. En algunos textos, algunos de estos mismos términos se enumeran como parte de cuestiones militares, que también incluyen carros de dos ruedas, carcazas de cuero, cascos y armaduras de escamas. También se incluyó entre estos temas el tilpānu,que en el pasado se pensaba que se refería a un "palo arrojadizo". Pero recientemente se ha demostrado que este lexema designa el "arco compuesto". El arco compuesto aparece en Mari sobre una losa de piedra que retrata una escena de asedio. Finalmente, los textos de Mari dejan claro el hecho de que los arietes eran armas de combate habituales allí. Sin embargo, la referencia textual explícita a la guerra de carros aún se desconoce en los textos de Mari, y la invención del bit se produce en un momento posterior (Littauer y Crouwel 1979: 68-70, 99-100; Dalley 1984: 159-65).
D. Ocasiones especiales de viajes y comunicaciones
Al igual que en los viajes modernos, habría habido innumerables razones personales para que las personas en la antigüedad viajaran entre puntos preexistentes. Más allá de estos, sin embargo, varias situaciones especiales habrían ocasionado viajes y comunicaciones ancestrales: (1) comerciales (por ejemplo, productos básicos de lugares tan lejanos como la India, si no Tailandia y Malaya, hacia el oeste hasta el Océano Atlántico, se comerciaban comercialmente a través de el Creciente Fértil por la Edad del Bronce Medio); (2) militares (por ejemplo, innumerables textos y anales); (3) real (por ejemplo, la correspondencia diplomática fue llevada por mensajero o funcionario gubernamental a un dignatario extranjero, como en el caso de las cartas de Amarna); (4) religioso (por ejemplo, evidenciado en numerosas guerras santas, impulsos misioneros y peregrinaciones religiosas); (5) científico (p. Ej., La expedición de Alejandro Magno contra Persia se planeó en parte con el fin de explorar todo el mundo habitado hasta el océano oriental, por lo que Alejandro se llevó consigo científicos a quienes se les confió la tarea de llevar informes diarios, registrar distancias entre paradas y describir las características geográficas. del suelo y el paisaje a lo largo del camino); y (6) político (por ejemplo, deportaciones que privaron políticamente de sus derechos a muchas personas, o viajes dentro de la provincia para obtener recursos naturales nativos para el estado).
Bibliografía
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BARRY J. BEITZEL
EL MUNDO DEL NUEVO TESTAMENTO
En el NT, se encuentran muchas referencias a los viajes y la comunicación. En el mundo antiguo, los viajes y la comunicación se volvieron esenciales para la difusión del cristianismo.
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A. Comunicación por agua y tierra
1. La flota de cereales romana
2. Caminos romanos
3. El Correo Imperial
4. Viajes privados y correspondencia
B. Comunicación en el NT y el registro cristiano primitivo
1. Los evangelios
2. Paul
3. La entrega de 1 Pedro
4. Las cartas a las siete iglesias de Asia
5. El viaje y las cartas de Ignacio
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A. Comunicación por agua y tierra
Los grandes ríos de Egipto y Mesopotamia han proporcionado medios de comunicación convenientes desde tiempos inmemoriales. También desde los primeros días, el Egeo ha facilitado la comunicación entre el continente griego y las islas y la costa occidental de Asia Menor. Los egipcios, los cretenses, los fenicios y más tarde los griegos emprendieron viajes costeros y travesías N- S en el Mediterráneo.
1. La flota romana de cereales. En la época del NT, un importante medio de comunicación por mar era la flota imperial de cereales que navegaba entre Alejandría e Italia. Egipto era el granero de Roma, y como el suministro regular y adecuado de cereales a la capital era esencial, este servicio se organizó como un departamento de estado desde el período ptolemaico (Rostovtzeff 1957: 708). Los barcos eran de propiedad privada, pero los propietarios ( Gk nauklēroi; Lat navicularii ) alquilaban sus servicios bajo contrato con el estado y operaban bajo control estatal. Una inscripción de Andriace, el puerto de Myra, marca un edificio imperial para el almacenamiento de granos ( CIL 3.6738); hay uno similar del mismo período en la cercana Patara ( CIL 3.12129). Con un viento constante del oeste, la mejor ruta de Alejandría a Italia era por Rodas o por uno de estos puertos licios.
La flota servía a otros intereses estatales además del transporte de grano: por ejemplo, los prisioneros estatales llevados bajo vigilancia a Roma podían ser llevados a bordo. También se transportaron pasajeros privados y carga.
2. Caminos Romanos. -Todos los caminos llevaban a Roma- en la época del NT: los romanos prestaban mucha más atención a las comunicaciones entre las distintas provincias y Roma que entre provincia y provincia. La buena mano de obra puesta en las vías romanas es evidente por la supervivencia de muchas de ellas hasta el día de hoy: los romanos hablaban de "construir" una carretera (Lat viam struere ). Aprendieron algunas técnicas de construcción de carreteras de los etruscos, pero la idea de carreteras asfaltadas continuas era romana. Una carretera requería una base sólida, un drenaje eficiente y, cuando fuera necesario, puentes fuertes.
En Italia, la carretera más famosa fue la Via Appia, iniciada bajo Appius Claudius en el 312 AC ; corría S desde Roma hasta Capua, y más tarde se extendió a Brundisium (Brindisi). Desde allí, la travesía marítima hasta la península de los Balcanes era de unas 100 millas. Cuando Macedonia se convirtió en una provincia romana en el 148 a. C. , se construyó la Vía Egnatia, que va hacia el este desde Dyrrhachium (actual Durres) y Apolonia (actual Poyani) en el Adriático hasta Tesalónica, desde donde las carreteras existentes iban desde el S hasta las principales ciudades griegas. La Via Egnatia se extendió más tarde hacia el E hasta Neapolis (la moderna Kavalla), el puerto de Filipos, y más tarde hasta Bizancio en el Bósforo. Cuando se formó la provincia romana de Asia en 133 a. C., la Via Egnatia (con un corto cruce marítimo en cada extremo) proporcionaba una fácil comunicación entre Roma y la nueva provincia.
Asia Menor ya contaba con carreteras superiores que se remontaban al período de la supremacía persa. El imperio persa operaba un sistema de carreteras eficiente con posadas o caravanas y lugares de agua a intervalos convenientes. El "Camino Real" iba desde Susa hasta el Egeo, una distancia de unas 1.500 millas, un viaje de tres meses. Herodoto ( Hdt. 5.50-54) enumera 81 puestos de escala, en cada uno de los cuales nuevos correos y caballos estaban listos para llevar los decretos reales a las partes más remotas del imperio (cf. Ester 8:10). Ver también CARRETERAS Y CARRETERAS (CARRETERAS ROMANAS).
3. El Correo Imperial. El puesto imperial romano siguió prácticamente el mismo sistema, con una variación importante. Mientras que el sistema persa proporcionó un mensajero nuevo en cada puesto de parada, Augustus dispuso que un mensajero completara todo el viaje en carruaje (vehículo), con caballos nuevos en cada puesto de parada (Suet. 49.3 de agosto ). Incluso con la provisión de carruajes, esto requirió una resistencia considerable en los mensajeros, pero lo que perdió en velocidad lo ganó en eficiencia, ya que el mensajero que llegó con el mensaje conocía las circunstancias en las que se había enviado y podría complementar el escrito. cuenta con información de primera mano. Así, los correos de Siria y Judea le trajeron la noticia a Vitelio ( AD 69) que las legiones orientales le habían jurado lealtad (Tac. Hist. 2.73).
A veces, a los ciudadanos con suficiente influencia se les permitía utilizar el puesto imperial para asuntos personales. El joven Plinio, mientras era legado de Bitinia y Ponto, le escribió a Trajano, diciendo: -He establecido una regla fija para no otorgar a nadie un permiso para usar el puesto imperial a menos que viaje en su servicio; pero me acabo de ver obligado a hacer una excepción. Mi esposa se enteró de la muerte de su abuelo y estaba ansiosa por visitar a su tía. Pensé que no sería razonable negarle un permiso cuando la prontitud significa tanto en el desempeño de este tipo de deber, y estaba seguro de que aprobaría un viaje hecho por razones familiares ". El emperador respondió que, por supuesto, lo aprobaba: -no tenías necesidad de albergar dudas a este respecto, incluso si hubieras esperado para preguntarme primero – ( Epp.10.120, 121).
No hay plausibilidad en la sugerencia de que Pablo a veces usó los buenos oficios de los -santos. . . de la casa de César -(Fil. 4:22), es decir, miembros de la administración pública imperial, para que le transmitieran sus cartas. Evidentemente, utilizó a miembros de su propio círculo para este propósito.
Si bien la seguridad y la regularidad más que la velocidad eran el objetivo del puesto imperial, la velocidad a veces era de especial importancia. En el 9 a. C. , Tiberio se encontraba en Ticinum, en el norte de Italia, cuando se enteró de que su hermano Druso estaba mortalmente enfermo en su campamento de verano en Alemania, a 500 millas de distancia. Utilizando relevos de caballos suministrados por el correo imperial, cubrió la distancia en tres días; de hecho, se dice que cubrió 200 millas del viaje en veinticuatro horas (Val. Max., Facta Memorabilia 5.3). Esto, por supuesto, fue bastante excepcional.
La rapidez era esencial cuando la muerte de un emperador y la identidad de su sucesor tenían que ser informadas a las autoridades provinciales. Por ejemplo, Tiberio murió el 16 de marzo de ANUNCIO 37 (Tac. Ann. 6,50); la noticia de su muerte llegó al legado de Siria, Lucio Vitelio, mientras estaba de visita en Jerusalén en Passovertide ese año ( José. Ant 18.122-24). Desde la Pascua en el ANUNCIO DE 37 coincidió con la luna llena del mes de abril 17/18, llegó la noticia dentro de cinco semanas. No se sabe si fue traído por tierra a lo largo de la Via Egnatia o por mar desde Italia a Alejandría. La adhesión de Galba (9 de junio, AD 68) fue anunciado en Alexandria en 27 días ( CIG 4957 = OGIS 669).
El viaje de Italia a Alejandría con un tiempo favorable fue mucho más corto y rápido que la tortuosa ruta terrestre de Macedonia, Asia Menor y Siria. Herodes Agripa I, nombrado rey de los Judios por Gayo, partió de Puteoli para su nuevo reino, cuando los NW vientos comenzaron a soplar en el ANUNCIO DE 38 y llegaron a Alejandría -unos días más tarde- (Philo, FLACC 27) -tal vez en aproximadamente dos semanas. Por el contrario, la adhesión de Pertinax el 1 de enero de 193 D. C. tardó 63 o 64 días en anunciarse en Alejandría: el 6 de marzo el prefecto de Egipto emitió un edicto con las instrucciones para su celebración ( BGU 646). En esa época del año, la noticia habría llegado por tierra ( aproximadamente 2,500 millas).
Los viajes por mar estaban prácticamente descartados en invierno. Según el anciano Plinio ( HN 2.122), los mares fueron reabiertos a la navegación el 8 de febrero; según Vegecio ( De re militari 4.39), permanecieron cerrados hasta el 10 de marzo. Probablemente Vegecio tenía en mente navegar en mar abierto. Añade que la temporada segura para la navegación por el Mediterráneo finalizó el 14 de septiembre; después de eso se volvió peligroso y cesó por completo durante el invierno el 11 de noviembre. Sin embargo, en caso de emergencia, se podría intentar navegar durante el invierno. En una época de escasez de alimentos en Roma, Claudio aseguró a los armadores contra la pérdida de sus barcos en un clima invernal y ofreció una recompensa por cada nuevo barco construido para la flota de cereales. (Suet. Claud. 18.2). Incluso por tierra, los viajes eran peligrosos en invierno, especialmente en carreteras que pasaban por pasos de montaña.
Cuando se especifica el tiempo que tarda un viaje, normalmente se debe a que fue excepcionalmente corto (o, en ocasiones, excepcionalmente largo); Indicaciones de tiempo tan precisas no ofrecen ninguna base para calcular las velocidades medias, ya sea para el correo imperial o para viajes privados.
El viaje desde Alejandría descrito por Lucian (Nav.) Es formalmente ficticio, pero se basa claramente en una experiencia real. El viaje de Alejandría a Italia, debido a los vientos contrarios, fue más largo y tortuoso que en la dirección opuesta, pero el barco de grano de Luciano fue perseguido por la desgracia: fue conducido al Egeo y atracado en El Pireo el septuagésimo día después de zarpar. , mientras que en ese momento debería haber llegado a su destino en un puerto italiano.
4. Viajes privados y correspondencia. Los viajeros privados por lo general tenían que contentarse con un ritmo más lento que el del correo imperial; no podían confiar en un transporte garantizado y, por lo general, avanzaban con más tranquilidad. Si el puesto imperial pudiera cubrir 50 millas en un día, los viajeros privados con transporte de caballos harían bien en cubrir entre 25 y 30, mientras que los peatones podrían alcanzar entre 15 y 20. Sin embargo, cuando los negocios eran urgentes, un viajero particular podía ir sorprendentemente rápido. Cuando Galba fue proclamado emperador por el senado romano el 9 de junio, EL ANUNCIO de 68 años, que estaba en Clunia en España, pero su liberto, Icelus, salió de Roma a la vez y le trajo la noticia dentro de los siete días, dos días antes de la llegada del funcionario mensajero (Plut. Galba 7) -un viaje de 348 millas por tierra más cuatro o cinco días de viaje desde Ostia a Tarraco.
En el 143-44 d . C., el orador Elio Arístides completó un viaje invernal de Esmirna a Roma. Cayó enfermo y tuvo que pasar mucho tiempo en Edesa en la Via Egnatia, llegando a Roma sólo el centésimo día de su partida; sin embargo, afirma que durante parte del camino viajó tan rápido como el puesto imperial (Arístides Or. 24).
El transporte de cartas privadas dependía de la disponibilidad de transportistas con destino al destino apropiado; por lo tanto, podrían llegar antes o después. Una carta enviada por Cicerón desde Roma a Atenas llegó a su destino en 21 días, que él describe como "bastante inteligente" ( Fam. 14.5.1); otro, aunque enviado en pleno verano, tardó 46 días en completar el mismo viaje ( Fam. 16.21.1). De dos cartas enviadas a Roma desde Siria, una, recibida el 7 de mayo del 43 a. C., había tardado 61 días ( Fam. 12.10.2); otro, fechado el 31 de diciembre del 45 a. C. , tomó 100 días ( Att. 14.9.3).
B. Comunicación en el NT y el registro cristiano primitivo
Un estudio de las comunicaciones en las provincias romanas ayuda a dilucidar partes del Nuevo Testamento, especialmente Hechos, pero también los Evangelios y las Epístolas.
1. Los evangelios. En Palestina, los romanos usaron la antigua carretera que conducía desde el Éufrates a Egipto: corría al sur a través de Damasco, cruzaba al lado oeste del Jordán al norte del lago Tiberíades, atravesaba la llanura de Esdrelón (Jezreel) y el paso de Meguido, y dobló al S a lo largo de la costa mediterránea, la Via Maris. Varias ramas menores unieron varios centros de Galilea con la costa oeste. Un camino por Antipatris (moderno Rosh ha˓Ayin ) unía Cesarea con Jerusalén; de Jerusalén a Jericó, el camino que bajaba por Wadi Qelt continuó sirviendo, como lo había hecho desde la antigüedad.
Jesús y sus discípulos, que iban a pie, no necesitaban hacer mucho uso de las carreteras aptas para el tráfico rodado; no había escasez de vías peatonales para que las siguieran mientras iban de un lugar a otro en Galilea.
2. Pablo. Pablo y otros misioneros del mundo gentil encontraron indispensable el sistema de caminos romano.
Cuando Pablo y Bernabé desembarcaron de Chipre en el puerto fluvial de Perge en Panfilia y se dirigieron hacia la Antioquía de Pisidia (Hechos 13: 13-14), probablemente cruzaron la cordillera de Tauro por el paso de Klimax y se dirigieron al N a Prostanna, en la punta S del lago Eǧridir, y se movió a lo largo del SEdesde la orilla del lago hasta el valle de Anthios (Broughton 1937: 131-33). Antioquía de Pisidia, una colonia romana, estaba unida por carretera a la provincia de Asia en el oeste y a las ciudades de S Galacia en el E. Por ejemplo, estaba unida con Listra, otra colonia romana, por una carretera militar que no pasar por Iconio. Pablo y Bernabé, sin embargo, no tomaron este camino: antes de ir a Listra desde Antioquía de Pisidia, visitaron Iconio. Iconio era un importante cruce de carreteras entonces como ahora: allí convergían cinco calzadas romanas. Derbe, a la que fueron Pablo y Bernabé desde Iconio y Listra, estaba en la frontera entre la Galacia romana y el reino cliente de Antíoco, pero el sistema de carreteras romano no se detuvo en la frontera; continuó a través del reino cliente hasta las Puertas de Cilicia y así sucesivamente hasta Tarso y Antioquía en el Orontes.
En su próxima visita a Asia Menor (Hechos 15: 41-16: 10), Pablo partió por tierra desde Antioquía en el Orontes por las Puertas de Siria, cruzó el Tauro por las Puertas de Cilicia (una brecha desgastada por el río Cydnus), y así sucesivamente a Derbe y Lystra (Ramsay 1906: 273-98). Otro camino desde Cilician Gates pasaba por Filadelfia a Troas; otro corría al N por la Cesarea de Capadocia hasta Amisos en el Mar Negro, cruzando una vía principal que conducía al O desde Armenia hasta el Bósforo.
En esta ocasión Pablo probablemente tenía la intención de continuar por el camino principal a Éfeso, pero se le indicó que no lo hiciera; en cambio, él y sus compañeros dejaron ese camino en Iconium o Pisidian Antioch y cruzaron el Sultan Dag hasta Philomelium (Akşehir), desde donde un camino que corría al NO los llevaría a Cotiaeum (Kütahya). Desde allí viajaron por Adramyttium a Troas (para la ruta, véase Broughton 1937: 135). Alexandria Troas (para usar su nombre completo) fue -un punto nodal en lo que se convirtió en un sofisticado sistema de rutas internacionales- (Hemer 1975: 91). El puesto imperial utilizó el cruce marítimo de corta distancia entre Troas y Neapolis como enlace entre el norte de Asia Menor y la Via Egnatia.
Pablo y su compañía cruzaron de Troas a Neapolis y visitaron Filipos y luego Tesalónica en la Via Egnatia. Habiendo sido impedido de ir a Éfeso, Pablo pudo haber planeado ahora ir a Roma por la Via Egnatia, pero los problemas en Tesalónica lo obligaron a girar al S. Por lo tanto, finalmente llegó a Corinto, donde permaneció durante 18 meses (Hechos 18:11). ).
De Corinto regresó a Palestina y Siria por mar. En general, los vientos contrarios dificultaron el viaje por el mar Mediterráneo de E a W: por ejemplo, Casson (1951: 136-48) calculó que, mientras que el viaje de Roma a Rodas tomó entre 7 y 11 días, el de Rodas a Roma tomó 45- 63 días. Pablo, habiendo visitado Cesarea, Jerusalén y Antioquía, partió de nuevo por tierra hacia Asia Menor. Esta vez logró llegar a Éfeso. Según Hechos 19: 1, se acercó a Éfeso desde "la tierra alta". Cualquier ruta desde el interior pasaría por lo que era "país superior" desde la perspectiva de Éfeso, pero Ramsay (1897: 93-96) supuso (probablemente con razón) que la referencia era a una carretera más alta que dejaba la carretera principal hacia el oeste en Apamea. (Dinar moderno) y conducía a Éfeso desde el lado N del monte Messogis (moderno Aydin Daǧlari). De Col 2: 1, se podría inferir que Pablo era un extraño en el valle de Lycus, a través del cual corría el camino principal.
Después de sus tres años de ministerio en Éfeso, Pablo volvió a visitar su campo misionero europeo. En Troas esperaba encontrarse con Tito, a quien le había confiado una delicada misión en la iglesia de Corinto. Esperó hasta que cesó la navegación durante el invierno; llegó a la conclusión de que Tito vendría por tierra a través de Macedonia, y partió hacia Macedonia para encontrarse con él (2 Cor 2: 12-13; 7: 5-6).
Probablemente fue después de conocer a Tito que Pablo visitó Ilírico (Rom. 15:19). Para hacer esto, seguiría la Via Egnatia hasta las proximidades de su terminal W en Dyrrhachium (véase Hammond 1974: 185-94) y luego giraría al N a lo largo del Adriático, ya sea por tierra o (si la época del año lo permitía) por mar.
Al final de este tiempo en Europa, Pablo partió hacia Palestina, principalmente para entregar las ganancias de un fondo de ayuda que había organizado en su campo misionero gentil para la iglesia de Jerusalén. Estuvo acompañado por delegados de las iglesias contribuyentes. Los delegados zarparon de Cencreae, el puerto E de Corinto, pero Paul cambió de opinión en el último minuto y se dirigió al N a Filipos; desde Neapolis, él y Luke navegaron a Troas y se reunieron con los demás allí. El viaje de Neapolis a Troas tomó cinco días (Hechos 20: 6), en contraste con los dos días requeridos antes para el viaje en la dirección opuesta (Hechos 16:11), sin duda debido al viento predominante del noreste. Para entonces, la Pascua y la fiesta de los panes sin levadura habían pasado (en AD57 el festival duró del 7 al 14 de abril), y Paul estaba ansioso por llegar a Jerusalén en el día de Pentecostés (que en EL ANUNCIO 57 cayó el 29 de mayo).
De Troas, el grupo partió en un barco rápido, que rodeó el cabo Lectum y atracó en Assos; Paul, por razones no reveladas, fue de Troas a Assos por tierra, un viaje considerablemente más corto (25 millas) que la ruta marítima, y fue abordado en Assos. A continuación, el barco hizo escala en Mitilene, Samos y Mileto. En lugar de atracar en Éfeso, navegó por la cabecera del Golfo de Éfeso, pero permaneció en el puerto de Mileto el tiempo suficiente para que Pablo enviara un mensajero pidiendo a los líderes de la iglesia de Éfeso que fueran a Mileto a encontrarse con él.
Luego, el barco continuó su camino hacia Cos, Rhodes y Patara. Como probablemente se dirigía hacia el E a lo largo de la costa sur de Asia Menor, Paul y su grupo lo dejaron en Patara y encontraron un gran barco que navegaba directamente a través del mar abierto hacia la costa fenicia para descargar su cargamento en Tiro. Crisóstomo (hom. 45 en Ac.) Calculó que el viaje de Patara a Tiro tomó cinco días. Luke nota que en su camino avistaron Chipre a estribor.
En Ptolemais (Acco), el barco probablemente llegó a su destino final. El grupo prosiguió por carretera a Cesarea (un viaje de unas 30 millas) y, como el tiempo estaba ahora muy cerca, pasó varios días con los cristianos cesáreos antes de completar las 64 millas restantes hasta Jerusalén, quizás a lomo de mula.
Los peligros de viajar por tierra y mar están subrayados por un pasaje en el que Pablo enumera los peligros que soportó en sus viajes apostólicos (2 Corintios 11: 25-26). Viajar por tierra implicaba peligros de ríos inundados y ladrones de carreteras. No incluye (aunque bien podría haberlo hecho) los peligros incurridos al pasar la noche en las posadas a lo largo de la carretera: estos eran lugares notoriamente peligrosos y desagradables. Viajar por mar implicaba el peligro de naufragio, que había soportado tres veces (esto fue antes de naufragar frente a Malta); en una de estas ocasiones había pasado 24 horas a la deriva en mar abierto.
Los peligros de los viajes por mar se ilustran mejor en el relato del viaje de Pablo desde Palestina a Italia (Hechos 27). Esto se narra con considerable detalle y en términos que apuntan claramente al registro de un testigo ocular que no era él mismo un marinero, pero que ha proporcionado "uno de los documentos más instructivos para el conocimiento de la antigua marinería" (Holtzmann Apostelgeschichte HKNT , 421) .
Pablo, que había sido enviado a Roma para escuchar su apelación al César, fue (con otros prisioneros) puesto a cargo de un centurión. El barco de Adramyttium, que abordaron en Cesarea, los llevó a Myra; su puerto Andriace era un puerto principal del servicio imperial de cereales. Un gran barco del servicio de cereales estaba en el puerto, listo para continuar su viaje de regreso a casa; el centurión, que pudo haber sido un frumentarius, un oficial supervisor del servicio de cereales, subió a bordo a sus cargas.
Ya era tarde en la temporada de navegación y el propietario del buque estaba ansioso por hacer buena velocidad y llegar a Italia antes de que los mares se cerraran por el invierno. El viento del NO ralentizó su avance, pero rodearon el cabo Salomne y navegaron a sotavento de Creta. Cuando llegaron a Fair Havens (6 millas al este del cabo Matala), estaba claro que no podrían completar el viaje antes del invierno, por lo que se decidió ir a Phoenix, 40 millas más al oeste, y pasar el invierno allí. De repente, sin embargo, un violento viento del N NE , llamado Euraquilo (el gregale), voló desde el interior de Creta y los arrojó al mar. Durante el breve tiempo que navegaron a sotavento de Cauda, la tripulación arrastró el bote a bordo, afianzó el barco, echó un ancla flotante y luego, con las velas de tormenta colocadas, flotó ante el viento en la amura de estribor. La situación era tan desesperada que tuvieron que deshacerse de la mayor parte del cargamento de trigo, la razón de ser del viaje y la fuente del sustento del propietario del buque.
Sin ayudas para la navegación, ni el sol ni las estrellas eran visibles debido a la tormenta, no tenían idea de dónde estaban, y toda esperanza de supervivencia se había perdido cuando se encontraron acercándose a tierra, Malta, como resultó, donde se encontraban. logró llegar a tierra, aunque el barco fue un naufragio total.
Después de una estancia de tres meses en Malta, se embarcaron en otro barco del servicio de cereales, que había invernado allí en el puerto, y llegaron a Puteoli sanos y salvos. Los pasajeros de Alejandría solían desembarcar allí, mientras que la carga se trasladaba a Ostia. Desde Puteoli, Pablo y su grupo fueron al N por la Via Appia -se mencionan dos puestos de parada en el camino, el Foro de Apio y las Tres Tabernas- -y así llegamos a Roma- (Hch 28, 14). ¡Un viaje lleno de aventuras!
Los asociados de Pablo también hicieron uso de esas comunicaciones en su nombre, ninguno con más asiduidad que su ayudante de campo Timoteo. Cuando Tesalónica había sido recientemente evangelizada y Pablo se vio obligado a dejar la ciudad antes de que se completara su misión, envió a Timoteo desde Atenas para ver cómo les estaba yendo a sus conversos. Este viaje podría haberse realizado por tierra o por mar. En otra ocasión Pablo envió a Timoteo de Éfeso a Corinto: estaba escribiendo una carta a la iglesia, pero recibió noticias de una situación tan urgente que requería la intervención personal de un hombre en quien tenía total confianza, antes de la La carta podría completarse y enviarse.
Más ardua fue la misión emprendida por Timoteo cuando Pablo estaba detenido en Roma. Ansioso por tener noticias de sus conversos en Filipos, Pablo envió a Timoteo allí. Esto implicó un viaje por carretera de casi 750 millas (unos cuarenta días) en cada sentido, 360 millas a Brindisi desde Roma y 381 millas a lo largo de la Via Egnatia hasta Filipos, más allá del cruce del Estrecho de Otranto (que ocupa la mayor parte de dos dias). Timoteo lo tomó de buena gana: alguien que pasaba tanto tiempo en compañía de un hombre que hablaba de sí mismo como "constantemente en el camino" debe haber sido él mismo un viajero experimentado.
3. La entrega de 1 Pedro. La Primera Carta de Pedro fue enviada (probablemente desde Roma) a los cristianos -en Ponto, Galacia, Capadocia, Asia y Bitinia-. Esta secuencia de provincias probablemente indica la ruta que debe seguir el cartero. Según Hemer (1978: 239-43), si el portaaviones aterrizaba en Amisus en Pontus (Samsun moderno), podría seguir un camino que lo llevara a Amasia en Galacia del Norte, Zela en S Pontus y Cesarea en Capadocia. Este era el camino mencionado anteriormente que unía el Mar Negro con las Puertas de Cilicia. Dejándolo en Cesarea de Capadocia, el mensajero podría tomar un camino hacia el oeste hacia Iconio y Antioquía de Pisidia (en S Galacia), y hacia Apamea en Frigia asiática; luego tuvo la opción de caminos hacia el norte que lo llevarían a través de Asia hasta Bitinia, Nicea, Nicomedia y Calcedonia en el Bósforo, y allí podría encontrar un barco para su viaje de regreso.
4. Las cartas a las siete iglesias de Asia. La secuencia de las siete iglesias enumeradas en Apocalipsis – Éfeso, Esmirna, Pérgamo, Tiatira, Sardis, Filadelfia y Laodicea – probablemente también indica la ruta tomada por el portador de las siete letras. -Éfeso era el lugar natural de entrada del mensajero al continente de la provincia de Asia, y las otras ciudades estaban en secuencia en una ruta circular alrededor de sus territorios interiores- (Hemer 1986: 15). Hasta el día de hoy, seis de las siete ciudades están en el ferrocarril (Pérgamo es la excepción). Como señaló Ramsay (1907: 171-96), el mensajero, comenzando en Éfeso, visitaría las ciudades una por una, iría al N por Esmirna hasta Pérgamo, y luego giraría en dirección SE para visitar Tiatira, Sardis, Filadelfia y Laodicea. Desde Laodicea no tendría dificultad en tomar el camino W de regreso a Éfeso.
5. El viaje y las cartas de Ignacio. Otro viaje de los primeros cristianos fue que toma entre AD 110 y 115 por Ignacio, obispo de Antioquía en el Orontes, cuando fue enviado bajo guardia armada a Roma para ser expuesto a las fieras en el anfiteatro. Él y sus guardias fueron por tierra a Troas, desde donde cruzaron a Neapolis, y así a Roma por la Via Egnatia. La primera parte de su viaje no está documentada: presumiblemente viajaron por las Puertas de Cilicia y luego por el O hasta Iconio y Apamea. Tanto en Apamea como en Laodicea, dieron vuelta al N y pasaron por Filadelfia y Sardis hasta Esmirna, donde llegaron en agosto y permanecieron algún tiempo. Aquí, nuestra evidencia del viaje se vuelve más detallada, gracias a las cartas que Ignacio envió desde Esmirna a las iglesias que, al enterarse de su presencia allí, enviaron delegados para saludarlo: las iglesias de Éfeso, Magnesia por Méandro y Tralles. Si la ruta de Ignacio hubiera pasado por estas ciudades, sus iglesias no habrían necesitado enviarle mensajeros a Esmirna. Al mismo tiempo, Ignacio se valió de los buenos oficios de quien se dirigía a Roma para enviar una carta a los cristianos de la capital, avisándoles de su inminente llegada allí y rogándoles que no ejercieran influencia alguna para intentar salvarlo. martirio.
El grupo se dirigió luego a Troas, donde hubo una estancia más; aquí Ignacio escribió cartas a la iglesia de Filadelfia, donde se había detenido brevemente camino a Esmirna, así como una a la iglesia de Esmirna y otra, más personal, a su obispo, Policarpo.
En su camino por Filipos, Ignacio evidentemente impresionó a los cristianos filipenses, pues poco después decidieron hacer una colección de sus cartas y le escribieron a Policarpo pidiendo su ayuda. La respuesta positiva de Policarpo a su carta se conserva: les pidió que le hicieran saber si tenían alguna noticia de lo que sucedió con Ignacio y sus compañeros.
Los detalles ficticios del viaje de Ignacio en los Hechos de Ignacio lo muestran siguiendo los pasos de Pablo.
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FF BRUCE