CARRETERAS Y CARRETERAS. Esta entrada consta de dos artículos que examinan…

CARRETERAS Y CARRETERAS. Esta entrada consta de dos artículos que examinan los antiguos sistemas de carreteras que atravesaban Palestina y que conectaban Palestina con el mundo más amplio del ANE . El primer artículo cubre el período prerromano, mientras que el segundo cubre el sistema de carreteras del período romano. Ver también LIMES, ROMAN.

CARRETERAS Y CARRETERAS PREROMANAS

Antes del advenimiento de la tecnología romana y las inclinaciones políticas, es difícil diferenciar con precisión entre carreteras y autopistas. En términos romanos, por supuesto, "camino" denotaba el curso de los viajes locales o regionales, que tendían a seguir la configuración natural del terreno; que designó una ruta de comunicación que normalmente no estaba despejada, diseñada o mantenida; y que no se construyó específicamente para incluir el transporte de tráfico vehicular y, a menudo, era incapaz de manejar vehículos. Por otro lado, -carretera- denotaba el rumbo de un viaje a escala internacional, que atravesaba terrenos de todo tipo, lo que significaba una vía de comunicación deliberadamente abierta, construida y mantenida; y que fuera capaz de sostener el tráfico de cualquier tipo.

Ahora bien, si bien algunos de estos puntos de diferenciación ya estaban presentes en el mundo prerromano, las carreteras y las carreteras no se pueden dicotomizar tan fácilmente antes de los romanos. Ciertamente, además de innumerables pistas, caminos y carreteras locales / regionales, la ANE poseía arterias de transporte capaces de transportar a los viajeros a lo largo de cientos, incluso miles, de millas. Los textos de todas las secciones importantes del Cercano Oriente dan fe de la realidad y ubicuidad de los viajes internacionales, al igual que los registros textuales y arqueológicos de productos extranjeros exhumados en numerosos sitios de la ANE sugieren que los viajes internacionales fueron bastante extensos. Sin embargo, el mismo término en un idioma dado puede usarse para significar una gama completa de opciones de transporte, desde arterias internacionales hasta vías locales y caminos sinuosos ( p . Ej. , Akk girru, ḫarrānu, urḫu; Heb derek, ˒ōraḥ; Gk hodos ), y la limpieza, pavimentación y mantenimiento de carreteras sólo se atestigua escasamente en el mundo antiguo y, a menudo, estas referencias se refieren a carreteras dentro o en las inmediaciones de una ciudad en particular.

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A. Cómo se pueden reconstruir hoy las carreteras y carreteras antiguas

B. Dónde estaban ubicadas las principales carreteras antiguas

1. Great Trunk Road

2. King’s Highway

3. Camino asirio-hitita

4. Camino Real Persa

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A. Cómo se pueden reconstruir hoy las carreteras y carreteras antiguas     

En vista del hecho de que incluso un vestigio de una carretera o carretera pavimentada que conecta las ciudades del ANE es prácticamente desconocido antes de la era romana, y que no hay ningún mapa de carreteras o carreteras a través de la Media Luna Fértil atestiguado antes de la época romana, uno puede cuestionar legítimamente si los sistemas de comunicación de las primeras épocas bíblicas pueden reconstruirse con algún grado de confianza. Aunque existen cuestiones extremadamente diversas y complejas inherentes a la respuesta a esta pregunta de una manera integral, los estudiosos que han intentado trazar carreteras antiguas tienden a seguir una combinación de cuatro líneas de evidencia. Estos incluyen (1) determinismo geográfico, (2) documentación literaria, (3) atestación arqueológica y (4) hitos romanos.

Con "determinismo geográfico", los académicos quieren sugerir que en el ANE, había ciertos factores fisiográficos y / o hidrológicos en gran parte invariables que determinaban, excepto cuando la geopolítica contravenía temporal o parcialmente o en casos aislados de movimiento ilegal, las rutas seguidas por las caravanas. , los migrantes o los ejércitos permanecieron relativamente inalterados durante largos períodos de tiempo. En general, parecería que las zonas de tierras bajas ofrecían el menor obstáculo al movimiento humano y el mayor margen para el desarrollo de redes comerciales o el despliegue de tropas. Por el contrario, los cañones profundamente incisos cortados por ríos a veces embravecidos eran un impedimento para viajar que debía evitarse en todos los períodos o, si era inevitable, ser vadeado en lugares que ofrecían un mínimo de dificultad. El lodazal de los pantanos infestados de enfermedades, la esterilidad y el calor abrasador que ofrecían las zonas desérticas o las tierras baldías de lava congelada eran obstáculos formidables que había que esquivar a toda costa. Las laderas de las montañas densamente boscosas, a menudo con desfiladeros serpenteantes, se navegaban constantemente en pasos, por estrechos o peligrosos que pudieran haber sido esos pasos; alternativamente, donde las cordilleras montañosas podían estar a caballo entre grandes distancias sin la interrupción de gargantas o valles, tendían a emplearse para viajar en todos los períodos. La necesidad de desplazarse entre abundantes fuentes de agua dulce fue un requisito previo para viajar durante todas las épocas. En consecuencia, aunque no poseemos un mapa antiguo del Cercano Oriente, la ubicación de las carreteras principales al menos se puede inferir lógicamente con un alto grado de probabilidad,

La documentación literaria a menudo permite a un académico delinear una carretera con mayor especificidad. Esta documentación puede derivar de la Biblia; los apócrifos; fuentes antiguas extrabíblicas (egipcia, asiria, babilónica, persa, griega, romana); escritores clásicos (por ejemplo, Herodoto, Ptolomeo, Eusebio, Estrabón, Josefo, Plinio el Viejo); itinerarios cristianos primitivos (por ejemplo, el Peregrino de Burdeos, Egeria, Teodosio, Antonio Mártir, Arculf, Beda el Venerable, Willibald); Geógrafos árabes (por ejemplo, Ibn Khurdadbih, Yaqubi, Istakhri, Ibn Haukal, Mukaddasi, Nasir-i-Khusrau, Idrisi, Yakut, Abulfeda, Ibn Battuta); Escritos de los cruzados y post-cruzados (p. Ej., Saewulf, Daniel el abad, Fetelo, Pedro el diácono, Juan de Wurzburgo, Theoderich, el rabino Benjamín de Tudela, Jacob de Vitry, Burchard del monte Sion, Marino Sanuto, el rabino Eshtori Haparhi, el rabino Menahem, Ludolph Von Suchem, John Poloner, Felix Fabri); y desde la modernidad temprana hasta los pioneros o geógrafos modernos (por ejemplo, Quaresmio, van Kootwijck, Seetzen, Burchardt, Robinsons, Niebuhr, Smith, Thomsen, Ritter, Tobler, Conder, Abel, Musil, Dalman, Albright, Glueck). Algunas de estas fuentes literarias intentan estudiar una porción de tierra o una ruta de itinerario utilizando tanto la distancia como la dirección; Estas fuentes pueden citar en el equivalente de millas u horas / tiempo la distancia entre dos o más puntos conocidos de una manera que sólo puede reconstruirse presuponiendo un curso intermedio particular (por ejemplo, textos del itinerario del Antiguo Babilónico; Caravana del Antiguo Asirio y Dalman, Albright, Glueck). Algunas de estas fuentes literarias intentan estudiar una porción de tierra o una ruta de itinerario utilizando tanto la distancia como la dirección; Estas fuentes pueden citar en el equivalente de millas u horas / tiempo la distancia entre dos o más puntos conocidos de una manera que sólo puede reconstruirse presuponiendo un curso intermedio particular (por ejemplo, textos del itinerario del Antiguo Babilónico; Caravana del Antiguo Asirio y Dalman, Albright, Glueck). Algunas de estas fuentes literarias intentan estudiar una porción de tierra o una ruta de itinerario utilizando tanto la distancia como la dirección; Estas fuentes pueden citar en el equivalente de millas u horas / tiempo la distancia entre dos o más puntos conocidos de una manera que sólo puede reconstruirse presuponiendo un curso intermedio particular (por ejemplo, textos del itinerario del Antiguo Babilónico; Caravana del Antiguo Asirio ytextos de dātum [-impuesto de caravanas-]; Textos itinerarios hititas; Anales reales neoasirios; Las descripciones de Herodoto o Jenofonte del Camino Real Persa; Itinerarios griegos y romanos; Onomasticon de Eusebio). A veces, estas fuentes pueden describir una ruta en términos de terreno natural intermedio (por ejemplo, a lo largo de cierta orilla de un río dado; cerca de un cañón, vado, pozo de alquitrán u oasis; adyacente a un canal, isla o montaña con nombre) o un punto de interés notable en el camino. Los pueblos a lo largo de una ruta pueden describirse como parte de un determinado distrito o como contiguos a una provincia determinada, que comparten tierras de pastoreo comunes, envían comunicaciones a través de señales de incendio o están simultáneamente bajo el control de un cierto rey. Las distancias aproximadas entre ciudades, junto con una supuesta ruta, pueden inferirse de textos que hablan de un rey o un mensajero que toma sus raciones diarias en el punto A un día, en el punto B al siguiente, en el punto C el tercer día. etcétera. Un ejército o una caravana pueden recibir raciones de un número determinado de días para emprender un viaje en particular, o se dice que un viaje específico se ha completado en un número determinado de días. Como grupo, estas fuentes no se compusieron con el propósito de permitirle a alguien rastrear carreteras absolutamente comprobables. Son fuentes de gran alcance; los detalles geográficos que proporcionan son muchos, variados y en ocasiones erróneos; y no ofrecen el mismo grado de detalle para todas las regiones dentro de la ANE. Aún así, el valor acumulativo de estas fuentes es crítico, porque a menudo proporcionan detalles precisos sobre los cuales se puede reconstruir una carretera o autopista de manera plausible, o darán un matiz que se puede emplear de manera provechosa cuando se combinan con otras líneas de evidencia. o se dice que un viaje específico se completó en un número determinado de días. Como grupo, estas fuentes no se compusieron con el propósito de permitirle a alguien rastrear carreteras absolutamente comprobables. Son fuentes de gran alcance; los detalles geográficos que proporcionan son muchos, variados y en ocasiones erróneos; y no ofrecen el mismo grado de detalle para todas las regiones dentro de la ANE. Aún así, el valor acumulativo de estas fuentes es crítico, porque a menudo proporcionan detalles precisos sobre los cuales se puede reconstruir una carretera o autopista de manera plausible, o darán un matiz que se puede emplear de manera provechosa cuando se combinan con otras líneas de evidencia. o se dice que un viaje específico se completó en un número determinado de días. Como grupo, estas fuentes no se compusieron con el propósito de permitirle a alguien rastrear carreteras absolutamente comprobables. Son fuentes de gran alcance; los detalles geográficos que proporcionan son muchos, variados y en ocasiones erróneos; y no ofrecen el mismo grado de detalle para todas las regiones dentro de la ANE. Aún así, el valor acumulativo de estas fuentes es crítico, porque a menudo proporcionan detalles precisos sobre los cuales se puede reconstruir una carretera o autopista de manera plausible, o darán un matiz que se puede emplear de manera provechosa cuando se combinan con otras líneas de evidencia. Son fuentes de gran alcance; los detalles geográficos que proporcionan son muchos, variados y en ocasiones erróneos; y no ofrecen el mismo grado de detalle para todas las regiones dentro de la ANE. Aún así, el valor acumulativo de estas fuentes es crítico, porque a menudo proporcionan detalles precisos sobre los cuales se puede reconstruir una carretera o autopista de manera plausible, o darán un matiz que se puede emplear de manera provechosa cuando se combinan con otras líneas de evidencia. Son fuentes de gran alcance; los detalles geográficos que proporcionan son muchos, variados y en ocasiones erróneos; y no ofrecen el mismo grado de detalle para todas las regiones dentro de la ANE. Aún así, el valor acumulativo de estas fuentes es crítico, porque a menudo proporcionan detalles precisos sobre los cuales se puede reconstruir una carretera o autopista de manera plausible, o darán un matiz que se puede emplear de manera provechosa cuando se combinan con otras líneas de evidencia.

Además del determinismo geográfico y la documentación literaria, la certificación arqueológica puede ayudar a reconstruir carreteras y carreteras antiguas. La identificación de un sitio arqueológico como resultado de datos inequívocos exhumados del suelo hace posible una comprensión más precisa de los textos literarios que mencionan el lugar y proporciona un punto geográfico fijo. Por ejemplo, debido a que Laish / Dan (Tel Dan) se identificó positivamente a partir de una inscripción excavada en el sitio, se confiere automáticamente una mayor especificidad a los viajes como los de Abraham (Génesis 14), Ben-adad I (1 Reyes 15; 2 Crónicas 16 ), y sobre textos que detallan el itinerario de los comerciantes de hojalata que mencionan este lugar como una parada a lo largo de la ruta (otras ciudades cananeas identificadas por este medio son algo limitadas [por ejemplo, Arad, Bet-shan, Gezer, Gabaón, Laquis, Taanaj], pero el fenómeno es bastante común en Siria-Mesopotamia). Incluso donde se desconoce el nombre antiguo de una ciudad, los restos arqueológicos pueden indicar el tipo de ocupación que pudo haber experimentado el sitio, lo que una vez más podría ser útil para reconstruir rutas. Un palacio desenterrado en un sitio, por ejemplo, puede permitir la inferencia de que estuvo involucrada una capital real o provincial (p. Ej., Tell Brak en el triángulo de Habur), mientras que un sitio pequeño pero sin embargo fuertemente fortificado puede sugerir una guarnición o ciudad fortaleza (p. Ej. Dile a Barri y Dile a Majdal enE Siria). Una secuencia discernible de un tipo similar de sitio, como la cadena de fuertes egipcios del Imperio Nuevo descubiertos al SO de Gaza (Gardiner 1920: 99-116; Oren 1982-83: 20-24; 1984: 7-44; cf. bajorrelieves de Seti I [ ANEP , 106]), puede permitirle a uno trazar el curso regional probable de una carretera. En una escala más amplia, la arqueología puede revelar patrones de asentamiento durante períodos particulares. Por ejemplo, muchos sitios MB Age dentro de Canaán estaban adyacentes a arterias de transporte establecidas, mientras que este no parece haber sido el caso de EB.Asentamientos por edad. De manera similar, un grupo de asentamientos MB Age alineó las orillas del río Upper Habur en Siria, mientras que no se conoce tal concentración inmediatamente antes o después de esta era. Este tipo de información es útil si los patrones de asentamiento se pueden vincular a las causas del movimiento en el área. Por ejemplo, si el movimiento a estos sitios del Bronce Medio fuera atribuible a migraciones y si se conocieran los lugares de emigración, esto podría presuponer ciertas rutas que fueran capaces de mantener a los animales domésticos con pastos y a los migrantes con alimentos, mientras que al mismo tiempo virtualmente eliminaban otras rutas. Por supuesto, hubo muchos factores climatológicos o sociológicos posibles que produjeron migraciones en la antigüedad, pero la cuestión sigue siendo que las personas y los animales tenían que comerse la tierra mientras se desplazaban. O segundo, ¿Debería el movimiento a estos sitios estar vinculado arqueológicamente con el comercio, posiblemente como resultado de objetos recuperados que eran extraños a la región (p. ej., escarabajos egipcios; focas cilíndricas en Canaán) o del comercio de productos básicos que no eran nativos de todo el ANE (p. ej., estaño; ámbar; clavo; canela; nardo; seda; algodón), entonces se obtendrían diferentes criterios para la reconstrucción de carreteras. La fuente geográfica de estos objetos o mercancías, y la (s) fecha (s) para el paso de un punto a otro, podrían sugerir quién estuvo involucrado, dónde mercados e intermedios. algodón) -entonces se obtendrían diferentes criterios para la reconstrucción de carreteras. La fuente geográfica de estos objetos o mercancías, y la (s) fecha (s) para el paso de un punto a otro, podrían sugerir quién estuvo involucrado, dónde mercados e intermedios. algodón) -entonces se obtendrían diferentes criterios para la reconstrucción de carreteras. La fuente geográfica de estos objetos o mercancías, y la (s) fecha (s) para el paso de un punto a otro, podrían sugerir quién estuvo involucrado, dónde mercados e intermedios.se localizaron entrepôt , y por tanto, cuáles eran las posibles rutas. Y donde dicho comercio se llevó a cabo durante períodos prolongados, se pueden rastrear rutas de productos algo fijas (por ejemplo, la ruta del ámbar del Báltico desde Europa; la ruta de la seda desde el SEAsia; ruta de las especias desde el oeste de Arabia Saudita). A menudo, este tipo de evidencia arqueológica puede matizarse con documentación literaria, como en el caso de los textos de itinerarios de hojalata que detallan las estaciones del itinerario a través del Creciente Fértil en la Era MB. En tercer lugar, en caso de que el movimiento a estos sitios esté vinculado arqueológicamente a una invasión militar (por ejemplo, el descubrimiento de una estela de victoria monumental o de una capa de destrucción que pueda sincronizarse con una muralla de tierra construida contra el exterior de una muralla de la ciudad), un tercer conjunto de criterios pueden estar implícitos. Las demandas de estrategia militar, mantenimiento de tropas y adquisición de material eran tales que algunas áreas serían casi inmunes a cualquier ejército.

Una cuarta línea de evidencia para la reconstrucción de caminos y carreteras antiguas son los hitos romanos, aunque la construcción de hitos a lo largo de los caminos es anterior al período romano (Olmstead 1964: 271, 334, 555-56; Jer 31:21). Para los hitos romanos en Canaán, véase Thomsen (1917), Avi-Yonah (1936), Goodchild (1948-1949), Dar y Applebaum (1973), Isaac y Roll (1976, 1982) y Roll (1983); para los hitos romanos en Asia Menor, consulte francés (1981-1988). Hasta la fecha, se han encontrado entre 450 y 500 hitos en el Israel moderno, de los cuales alrededor de 120 llevan inscripciones. Estos fecha tan temprana como EL ANUNCIO 69 (Vespasiano), aunque los especímenes que data ya en EL ANUNCIO Se conocen 56 del Líbano moderno, y los primeros informes de reparaciones de carreteras se registran en hitos recuperados de Jordania. Estos hitos marcan con precisión la ubicación de las carreteras romanas, que con frecuencia seguían el curso de carreteras y carreteras mucho más antiguas. Las ubicaciones e inscripciones de hitos dan evidencia de que ciertas ciudades estaban vinculadas en la misma secuencia que se registró en la literatura anterior. Por ejemplo, se han descubierto unos 25 hitos que representan 20 estaciones de millas diferentes a lo largo de un tramo de la carretera costera romana entre Antioquía Siria y Ptolemais ( OT Acco). Ya que se dice que algunas de las mismas ciudades ubicadas a lo largo de esa carretera fueron visitadas por Salmanasar III al regresar de su campaña en Israel (841 a. C.) -Una campaña en la que el monarca israelita Jehú debía pagar tributo ( LAR 1: 243) -los hitos permiten discernir el camino que siguió el monarca asirio. En este caso, la ruta correcta de su campaña fue confirmada por el descubrimiento del monumento de la victoria de Salmanasar tallado en un acantilado junto a la desembocadura del río Dog (Nahr el-Kalb), justo al S de Biblos (cf. Astour 1971: 383-89 ). Asimismo, estos mismos hitos permiten configurar las fases iniciales de la famosa campaña 3d de Senaquerib (701 a. C. ), en la que el asirio se jacta de "encerrar a Ezequías en Jerusalén como un pájaro en una jaula" ( ANET ,287). Asimismo, estas piedras permiten trazar el curso a través de N Canaán tomado por Ramsés II, Tiglat-pileser III, Esarhaddon, Alejandro Magno, Cestio Galo, Vespasiano y el Peregrino de Burdeos.

B. Dónde estaban ubicadas las principales carreteras antiguas     

Para estudios sobre la ubicación de las carreteras antiguas de Babilonia y Asiria, ver Sachau (1882), Musil (1927), Stein (1940), Lewy (1952), Goetze (1953; 1964), Jacobsen (1958), Leemans (1960) , Hallo (1964), Oppenheim (1970) y Sarianidi (1971); para las carreteras de Siria, consulte Dussaud (1927), van Liere y Lauffray (1954-55), Moortgat (1959), Kessler (1980) y Beitzel (1990); para las carreteras de Egipto, consulte Brugsch (1879), Simons (1937), Helck (1971) y Murnane (1985); para los caminos de Canaán, véase Dalman (1916), WHAB , Forbes (1965: 131-92), LBHG , 43-63, Boraas ( HBD , 1086-91) y Dorsey (1990); y para carreteras de Asia Menor, consultar Anderson (1897), Gelb (1935), Woodbury (1941), Garstang (1943), Goetze (1957), Calder y Bean (1958), Birmingham (1961), Starr (1963), Mellaart (1968) y Winfield (1977).

1. Great Trunk Road. La que fue sin duda la carretera más importante de la ANE a veces se denomina Great Trunk Road; pasó de Egipto a Babilonia y más allá de las fronteras, y unió vitalmente cada parte del Creciente Fértil en todos los períodos. Consulte la figura ROA.01 . Esta carretera comenzaba en Memphis (Noph), cerca de la base del delta del Nilo, y pasaba por las ciudades egipcias de Ramsés ( Tell ed-Dab˓a     ) y Sile (¿decirle a Abu Seifeh?) antes de llegar a Gaza. Gaza era un emplazamiento fortificado en las afueras de Canaán, que era una importante capital provincial de Egipto y que a veces servía como plataforma de lanzamiento para campañas egipcias a través de Palestina y Siria. Este sector más al suroeste de la carretera era de suma importancia para la seguridad egipcia: se llamaba el "camino de Horus" en la literatura egipcia (por ejemplo, Sinuhe; Merikare; Papyrus Anastasi I, ANET , 21, 416, 478, respectivamente). En la Biblia, este segmento del camino se conocía como el "camino a la tierra de los filisteos" (Éxodo 13:17).

Desde Gaza, la carretera se extendía hasta Aphek / Antipatris, ubicada en los manantiales del río Yarkon; la efusión de estos manantiales constituyó un serio obstáculo al movimiento, obligando a la mayor parte del tráfico a su lado interior (E). Consulte la figura ROA.02 . Continuando en dirección norte y bordeando las amenazadoras dunas de arena y el pantano estacional de la llanura de Sharon, la carretera se enfrentaba inevitablemente a la barrera del monte Carmel. Varios pasos a través del monte Carmelo permitían el paso desde la llanura de Sharon hasta el valle de Jezreel en el norte. El más corto de estos pasos, conocido hoy como el paso de Aruna ( Nahal ˓Iron), fue el más utilizado. El extremo N de este paso, donde se abría al valle de Jezreel, estaba dominado por la ciudad de instalación de Meguido. Este pasaje fue de gran importancia en todos los períodos históricos sin excepción; No es exagerado afirmar que fue uno de los puntos más estratégicos militarmente de todo el SO Fértil Creciente.

En Meguido, la carretera se dividió en al menos tres ramales. Un ramal conducía al mar Mediterráneo en Acco, y luego corría hacia el norte a lo largo del mar hasta la Antioquía de Siria (es decir, la carretera de los hitos citados anteriormente). Una segunda opción desde Meguido giraba hacia el este, siguiendo el contorno de los flancos N del monte Carmelo y el monte Gilboa, antes de llegar a la ciudad de Beth-shan, fuertemente guarnecida, a través de la desembocadura del río Yarmuk. Esta sección de la carretera probablemente corría a lo largo del borde del valle de Jezreel durante la estación seca, pero se dirigía a un terreno más alto para evitar el pantano durante los meses de invierno. Pero en Bet-shan, la carretera se desvió hacia el N y subió por el valle del río Jordán durante unas 15 millas, antes de llegar al extremo sur del mar de Galilea. Luego se extendió hacia el norte a lo largo de la orilla occidental del mar hasta Chinnereth / Gennesaret, cerca de Capernaum. (Por elNuevo Testamentoera, muchos viajeros habrían cruzado el río Jordán justo al N de Bet-shan, y cruzaron el valle del río Yarmuk y la meseta del Golán antes de llegar a Damasco.) Una tercera opción desde Meguido se extendía en diagonal a través del valle de Jezreel en una línea creado por una calzada volcánica. La carretera pasaba entre el monte Moreh y las colinas de Nazaret y bordeaba el perímetro SE del monte Tabor, antes de comenzar una caminata hacia el norte hasta los Cuernos de Hattin. Desde allí, el camino se desvió hacia el este, atravesó el paso de Arbel con sus escarpados acantilados, y finalmente llegó a la llanura a lo largo de la costa noroeste del mar de Galilea, donde se unía a la carretera de Bet-shan. Esta tercera opción puede haber tenido un uso limitado durante las estaciones lluviosas de la era del AT y, en cualquier caso, sufrió una modificación ligeramente tortuosa en el período romano; esta rama no está representada en el mapa de Peutinger, el único ejemplar superviviente de un mapa de carreteras de la época romana. Consulte el artículo siguiente.

En Chinnereth / Gennesaret, la carretera avanzaba por el flanco W de la presa Rosh Pinna, un bloqueo volcánico responsable de la creación del pantano de Huleh, y se acercaba a la ciudad fortaleza preeminente de Hazor, que protegía los sectores más septentrionales de Canaán. Hazor, uno de los relatos más grandes de todo Canaán, parece haber servido como capital provincial durante la Edad del Bronce Final; la ciudad ocupa un lugar destacado en la literatura egipcia de la época, en las tablas de Tell el-Amarna y en la Biblia (Jos. 11:10). Desde Hazor, la carretera se volvió NEen dirección a Damasco, abrazando los valores atípicos de la cordillera del Anti-Líbano e intentando evitar la superficie terrestre basáltica del Golán superior y el Hauran. Desde Damasco, la carretera continuó su camino hacia el norte a lo largo de las laderas E del Anti-Líbano hasta la ciudad de Qatna, desde donde la carretera siguió esencialmente el curso del río Orontes hasta Hamat, donde partió en una N rumbo, pasando Ebla y llegando a Alepo. Allí, la carretera se curvaba bruscamente hacia el E y corría hacia la ciudad de Imar / Emar, ubicada a lo largo de la orilla O del río Éufrates. Luego, la carretera siguió la llanura aluvial del río Éufrates hasta un punto justo al N de Babilonia, donde el río se podía vadear más fácilmente. Continuando hacia el sur a través de Babilonia, la carretera pasaba por Uruk y Ur, antes de llegar finalmente a la cabecera del Golfo Pérsico.

2. Carretera del Rey. Otro camino que cruzaba tierras bíblicas se conocía en el Antiguo Testamento como el Camino del Rey (Núm. 20:17; 21:22; cf. CAD H: 108a ḫarrān šarri ] por cómo esta expresión se puede aplicar a varios caminos mesopotámicos) y fuera de la Biblia como la Carretera del Sultán o la Carretera de Trajano (Via Nova Traiana). Fue el emperador Trajano que se convirtió esta ruta de un camino en una carretera de buena fe en el 2d siglo ANUNCIO     La calzada se extendía desde la cabecera del Mar Rojo cerca de Ezión-geber y básicamente cabalgaba la línea divisoria de aguas de Edom y Moab, pasando por las ciudades de Bosra, Quir-hareset, Dibón y Hesbón, antes de llegar a Ammán. Ver Figs. ROA.01 y ROA.02. Se abrió camino desde Ammán a través de las mesetas de Galaad y Basán hasta Damasco, donde se unió a la Gran Carretera Troncal.

3. Camino asirio-hitita. Una carretera para llevar a los intereses económicos y militares asirios en Asia Menor se conoce desde el 2d milenio temprano AC      Desde cualquiera de las ciudades que sirvieron alternativamente como la capital asiria, la carretera muy probablemente se extendió hacia el oeste hasta el Wadi Tharthar. Desde allí, esencialmente siguió el contorno del wadi hasta el borde S de la montaña (Jebel) Sinjar, donde la carretera se desvió hacia el W y se dirigió al río Habur. Siguiendo el curso hacia el noroeste de ese valle fluvial pasando Tell Halaf hasta un lugar cerca del moderno Samsat, donde el río Éufrates se cruzaba fácilmente, la carretera luego atravesaba un paso importante en la cordillera de Tauro, atravesaba la llanura de Elbistan, manteniéndose bastante despejado. de las cabeceras del río Ceyhan, y finalmente llegó a la estratégica ciudad hitita de Kanish. Consulte la figura ROA.01. Desde Kanish, la carretera atravesaba la meseta central de Anatolia, pasando por las ciudades de Derbe, Listra, Iconio y Antioquía en Pisidia. antes de terminar en dirección al mar Egeo. A lo largo de su descenso al Egeo, la carretera cruzaba Laodicea, Filadelfia, Sardis y Pérgamo. Desde Pérgamo, la calzada discurría paralela a la costa del mar Egeo hasta la ciudad de Troya, que estaba situada en el umbral de Europa.

4. Camino Real Persa. Herodoto (5.52-54) describe una ruta que él llama el -Camino Real- (cf. CAD G: 90b [ girri šarri ] para una expresión similar en Akk); su delineación no siempre contiene detalles suficientes o precisos como para permitirle a uno trazar un curso específico, y al menos en un lugar su relato es completamente confuso. Sin embargo, habla de un camino que finalmente unió las ciudades de Sardis (W Asia Menor) y Susa (Persia), uno al que se unió una red de posadas y unas 111 etapas intermedias (para evidencia asiria de tales etapas, ver Ef. Alabama     1986: 104, un camino que se extendía alrededor de 1, 500 millas y tomó casi tres meses para atravesarlo a pie, aunque la distancia podría cubrirse con el sistema de mensajería rápida en solo nueve días (Herodoto 8.98; cf. Ester 3: 13-15 ; 8:10, 13-14). Desde Sardis, con su conexión con el mar Egeo y los puntos O, la carretera atravesaba las provincias de Lidia y Frigia hasta el río Halys donde, señala el historiador, había una fuerte fortaleza. Consulte la figura ROA.01. Por lo tanto, es probable que este segmento haya pasado cerca de Gordium y la moderna Ankara, antes de atravesar Capadocia por un bucle y llegar al río Éufrates en la actual Malatya. Cruzando el Éufrates en el vado directo allí, la carretera navegó por dos pasos altos dentro de la cordillera de Tauro y avanzó hacia el sureste hasta la ciudad de Diyarbekir, donde el Tigris podría ser transportado más fácilmente. Una vez en el lado E del Tigris, la carretera seguía más o menos el curso de ese valle fluvial, rodeada por las cadenas montañosas adyacentes, pasando por algunos otros arroyos que alimentan el Tigris, hasta las proximidades de Nínive. Aprovechando allí montañas que se alejaban y una tierra de estepa extendida hacia el E, que en realidad es una continuación de la llanura mesopotámica, la carretera tomó un rumbo SE en dirección a Arbela, cruzando el Alto Zab (llamado el "Tigris" por Herodoto) en el camino. Continuando a lo largo de los valores atípicos W de las montañas de Zagros, la carretera pasó la ciudad de Arrapha (actual Kirkuk), cruzó los ríos Diyala ("Gyndes" de Herodotus) y Kerkha ("Choaspes" de Herodotus), y finalmente llegó a la importante ciudad. de Susa, situada en la orilla oeste del río Karun. el camino siguió más o menos el curso de ese valle fluvial, rodeado por las cadenas montañosas adyacentes, pasando por algunos otros arroyos que alimentan el Tigris, hasta las proximidades de Nínive. Aprovechando allí montañas que se alejaban y una tierra de estepa extendida hacia el E, que en realidad es una continuación de la llanura mesopotámica, la carretera tomó un rumbo SE en dirección a Arbela, cruzando el Alto Zab (llamado el "Tigris" por Herodoto) en el camino. Continuando a lo largo de los valores atípicos W de las montañas de Zagros, la carretera pasó la ciudad de Arrapha (actual Kirkuk), cruzó los ríos Diyala ("Gyndes" de Herodotus) y Kerkha ("Choaspes" de Herodotus), y finalmente llegó a la importante ciudad. de Susa, situada en la orilla oeste del río Karun. el camino siguió más o menos el curso de ese valle fluvial, rodeado por las cadenas montañosas adyacentes, pasando por algunos otros arroyos que alimentan el Tigris, hasta las proximidades de Nínive. Aprovechando allí montañas que se alejaban y una tierra de estepa extendida hacia el E, que en realidad es una continuación de la llanura mesopotámica, la carretera tomó un rumbo SE en dirección a Arbela, cruzando el Alto Zab (llamado el "Tigris" por Herodoto) en el camino. Continuando a lo largo de los valores atípicos W de las montañas de Zagros, la carretera pasó la ciudad de Arrapha (actual Kirkuk), cruzó los ríos Diyala ("Gyndes" de Herodotus) y Kerkha ("Choaspes" de Herodotus), y finalmente llegó a la importante ciudad. de Susa, situada en la orilla oeste del río Karun. más allá de algunos otros arroyos que alimentan el Tigris, hasta las proximidades de Nínive. Aprovechando allí montañas que se alejaban y una tierra de estepa extendida hacia el E, que en realidad es una continuación de la llanura mesopotámica, la carretera tomó un rumbo SE en dirección a Arbela, cruzando el Alto Zab (llamado el "Tigris" por Herodoto) en el camino. Continuando a lo largo de los valores atípicos W de las montañas de Zagros, la carretera pasó la ciudad de Arrapha (actual Kirkuk), cruzó los ríos Diyala ("Gyndes" de Herodotus) y Kerkha ("Choaspes" de Herodotus), y finalmente llegó a la importante ciudad. de Susa, situada en la orilla oeste del río Karun. más allá de algunos otros arroyos que alimentan el Tigris, hasta las proximidades de Nínive. Aprovechando allí montañas que se alejaban y una tierra esteparia extendida hacia el E, que en realidad es una continuación de la llanura mesopotámica, la carretera partió en rumbo SE en dirección a Arbela, cruzando el Alto Zab (llamado el "Tigris" por Herodoto) en el camino. Continuando a lo largo de los valores atípicos W de las montañas de Zagros, la carretera pasó la ciudad de Arrapha (actual Kirkuk), cruzó los ríos Diyala ("Gyndes" de Herodotus) y Kerkha ("Choaspes" de Herodotus), y finalmente llegó a la importante ciudad. de Susa, situada en la orilla oeste del río Karun. que es realmente una continuación de la llanura mesopotámica, el camino partió en rumbo SE en dirección a Arbela, cruzando el Alto Zab (llamado el -Tigris- por Herodoto) en el camino. Continuando a lo largo de los valores atípicos W de las montañas de Zagros, la carretera pasó la ciudad de Arrapha (actual Kirkuk), cruzó los ríos Diyala ("Gyndes" de Herodotus) y Kerkha ("Choaspes" de Herodotus), y finalmente llegó a la importante ciudad. de Susa, situada en la orilla oeste del río Karun. que es realmente una continuación de la llanura mesopotámica, el camino partió en rumbo SE en dirección a Arbela, cruzando el Alto Zab (llamado el -Tigris- por Herodoto) en el camino. Continuando a lo largo de los valores atípicos W de las montañas de Zagros, la carretera pasó la ciudad de Arrapha (actual Kirkuk), cruzó los ríos Diyala ("Gyndes" de Herodotus) y Kerkha ("Choaspes" de Herodotus), y finalmente llegó a la importante ciudad. de Susa, situada en la orilla oeste del río Karun.

Jenofonte ( Anabasis 1.1-10; cf. Cyropaedia 8.6.17-18) da la importante rama S de esta carretera, que seguía bastante de cerca el curso del sector más occidental de la anterior carretera asirio-hitita más allá de las ciudades de Antioquía en Pisidia y Iconio, hasta Derbe. Sin embargo, desde esta ciudad, la calzada persa continuaba hacia el este y navegaba por la poderosa cordillera de Tauro a través de las esbeltas Puertas de Cilicia, avanzando por S pasando por Tarso y dando la vuelta a la Antioquía siria. La carretera giró bruscamente en Antioch y avanzó al E hasta Aleppo, donde se unió a Great Trunk Road y corrió hacia los puntos E.

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      BARRY J. BEITZEL

CARRETERAS ROMANAS

Se construyeron calzadas romanas para uso de la organización militar en las provincias. Los beneficios económicos que pueden haber resultado de su existencia fueron un subproducto más que un objetivo principal en su construcción. Esto debe tenerse en cuenta al evaluar el patrón de las carreteras en cualquier provincia. Naturalmente, varios factores determinaron el curso de las carreteras en cualquier lugar. Estos incluyen la topografía, la geografía del asentamiento (que depende de la geografía natural), los factores geopolíticos dentro de la provincia y en el área más grande, y los medios de transporte y el nivel de tecnología.

Aparte de los restos de pavimento y los hitos mencionados con frecuencia a continuación, las siguientes fuentes proporcionan información relevante sobre el sistema de carreteras romanas en Judea, el Negeb y Arabia: (1) el Mapa de Peutinger (para el cual ver: Tabula Peutingeriana, Codex Vindobonensis 324, Vollständiqe Faksimile-Ausqabe im Originalformat [Graz 1976]); (2) varios itinerarios antiguos, incluido (a) el Itinerarium Antonini Augusti (Parthey y Pinder 1840; Cuntz 1929), y (b) el de Theophanes, miembro del personal del praefectus Aegypti que viajó a Antioquía ( ca. 320; Roberts 1952; Rees 1968), y (3) ciertos itinerarios cristianos, incluido (a) el del viajero de Burdeos (Cuntz 1929), (b) el relacionado con el obituario de Santa Paula (Jerome, ep.108 ), y (c ) el de Teodosio (Geyer 1965: 113-25).

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A. Historia de la investigación

B. La red de carreteras

1. Carreteras en Judea

2. Carreteras del Negeb

3. Carreteras en Arabia

C. El desarrollo del sistema

D. Construcción en tiempos de guerra

E. Características generales de las carreteras de Judea

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A. Historia de la investigación     

Durante el siglo pasado, los estudios realizados por Conder y Kitchener en nombre del Fondo de Exploración de Palestina dieron como resultado una concepción completa y detallada de la red de caminos romanos en Palestina. Las publicaciones y mapas del British Survey of Western Palestine todavía sirven como fuente de información para la investigación actual, particularmente porque muchas de las características que luego se registraron ya no existen. A medida que aumentaba el interés por el tema, los eruditos franceses Clermont-Ganneau, Germer-Durand, Sejourné y más tarde Vincent y Abel extendieron la investigación a los hitos a lo largo de las carreteras y descifraron y publicaron muchas inscripciones principalmente en las revistas Echos d’Orient y Revue. Biblique. Estas actividades formaron la base para comprender el desarrollo cronológico del sistema.

Los estudiosos alemanes Schumacher, Dalman, Kuhl y Alt llevaron a cabo más trabajo de campo. P. Thomsen (1917) reunió toda la información existente sobre caminos e hitos en las provincias romanas de Siria, Arabia y Judea. Desde la década de 1930 hasta la de 1960, Avi-Yonah continuó publicando nuevas inscripciones de hitos y resumiendo la evidencia disponible en varias publicaciones y mapas (en QDAP e IEJ). A partir de la década de 1950 se realizaron y publicaron estudios exhaustivos de carreteras específicas: la carretera Legio-Sepphoris por Hecker, la carretera Jerusalén-Jericó por Beauvery y Wilkinson, la carretera Antipatris-Cesarea por Dar y Applebaum. Los estudios de Aharoni, Rothenberg, Harel y Meshel han contribuido a la comprensión de la red de carreteras romanas en el Negeb. Desde 1970, el Comité de Hitos de Israel ha estado activo en el campo, afiliado al Curatorio Internacional del Corpus Miliariorum. El comité realiza un reconocimiento sistemático de todos los restos existentes relacionados con el sistema de carreteras y prepara las inscripciones para su publicación en el Corpus Inscriptionum Latinarum, vol. xvii.

B. La red de carreteras     

El sistema de carreteras de Palestina era un sistema integrado de rutas N-S y E-W. Donde estos se cruzaban, hubo uniones importantes que se desarrollaron en ciudades como Cesarea de Filipo, Diocaesarea, Escitópolis, Cesarea, Neapolis, Antipatris, Diospolis, Nicópolis, Eleuterópolis, Hebrón, Jericó y la base legionaria de Legio. Naturalmente, uno de los cruces principales fue Jerusalén, que se convirtió en el centro del sistema W del Jordán debido a su importancia política y, por lo tanto, militar, y sirvió como cuartel general legionario durante dos siglos (Kuhl 1928). El sistema en el Negeb constaba de tres rutas que discurrían aproximadamente paralelas, siguiendo la curva de la costa del Mediterráneo y extendiéndose en abanico a medida que avanzaban hacia el sur. Otras cuatro rutas que discurrían en diagonal de NO a SE se fusionaban con las antiguas carreteras y con el sistema de Transjordania hacia el E. El foco natural de tres de las carreteras diagonales era la gran ciudad portuaria de Gaza. Las ciudades de Berosaba, Elusa, Nessana, Oboda y Mampsis se encuentran en los puntos nodales de la red en el Negeb.

1. Carreteras en Judea. En su forma completamente desarrollada, el sistema de carreteras en Palestina constaba de cuatro arterias N – S intersectadas por una serie de carreteras E – O. Consulte la figura ROA.03. Las arterias N – S incluyen las siguientes:     

(1) La carretera de la costa de Antioquía en Siria a Ptolemais / Acco (Goodchild 1948). Desde allí, a través de las ciudades costeras de Cesarea-Apolonia-Jaffa, continuó hasta Jamnia-Ascalon-Gaza y, finalmente, hasta Alejandría en Egipto (Alt 1954).

(2) La carretera Cesarea-Antipatris (Dar y Applebaum 1973) que continuaba hacia Diospolis-Eleutheropolis con ramales que conducían al área de Hebrón y a Berosaba.

(3) El camino a lo largo de la cuenca: Diocaesarea – Legio (para esta sección, ver Hecker 1961) -Neapolis – Jerusalem – Hebron, con ramas que se dirigen hacia Berosaba y Mampsis (Dalman 1925; Sejourné 1895).

(4) El camino a través del valle del Jordán desde Cesarea de Filipo, probablemente a lo largo de la orilla E del Jordán y el mar de Galilea, hasta Escitópolis y de allí a Neapolis o, alternativamente, a Jerusalén a través de Jericó (Beauvery 1957; Wilkinson 1975).

La serie de carreteras E-W que se cruzan con esas arterias incluye lo siguiente:

(1) Tiro-Cesarea de Filipo-Damasco (en Siria).

(2) Ptolemais – Diocaesarea – Tiberias (Roll 1986) y de allí a Gadara y la capital provincial romana de Bostra en Arabia. Cruzó el río Jordán por un puente de diez arcos (Irby y Mangles 1844: 90 ss .).

(3) Cesarea-Legio-Scythopolis (Isaac y Roll 1982). Continuó hasta Pella y Gerasa en Arabia.

(4) Cesarea – Sebaste – Neapolis – Coreae (Ilan y Damati 1974-75: 43-53) y de allí a Filadelfia por la Via Nova Traiana.

(5) Jaffa-Neapolis (Roll y Ayalon 1986).

(6) Diospolis-Neapolis (Roll y Ayalon 1986).

(7) Antipatris – Gophna – Jericho. En Gophna, este camino cruzaba el camino principal Neapolis-Jerusalem.

(8) Jaffa – Diospolis – Beth Horon – Jerusalén – Jericó, y de allí a Esbus por la Via Nova Traiana. Para la carretera Beth Horon, ver Oelgarte 1918.

(9) Diospolis – Nicopolis – Jerusalem (Abel 1925).

(10) Ascalon – Eleutheropolis – Jerusalem (Alt 1929; Kallai 1969).

(11) Gaza-Eleutheropolis, y desde allí hasta las montañas al S de Hebrón.

2. Carreteras del Negeb. El sistema de caminos en el Negeb consistió esencialmente en (a) cuatro caminos que generalmente corren NW-SE, y (b) otros tres caminos que corren NE-SW. Consulte la figura ROA.03.     

una. Las carreteras NW-SE. Las cuatro carreteras que atraviesan el Negeb generalmente de NW a SE incluyen las siguientes:     

(1) Gaza-Aila (árabe: Darb el-Ghaza). Corrió al S hasta Quseima, donde giró al SE hacia Kuntila. Se acercó a Aila a través de Ras en-Naqb y el ascenso al O de Aila o a través de Ma˓aleh Shaharut y Yotvetah (Meshel 1981).

(2) Gaza – Elusa – Oboda – Petra (Negev 1966; Meshel y Tsafrir 1974-75). Este fue originalmente un camino nabateo que continuó utilizándose en el período romano (Cohen 1982).

(3) Gaza – Moabitis. Pasando por Berosaba y Mampsis llegó a Charakmoba (Kerak) y Rabbatmoba en la carretera de Trajanic (ver B.3; Negev 1969).

(4) El camino de Jerusalén a S Transjordania: Jerusalén-Hebrón-Mampsis-Tamara (Hazevah), descendiendo al Arabá en dos etapas por elaboradas ascensiones escalonadas ( Ma˓aleh Deragot y el Paso del Escorpión; Harel 1959). Desde Tamara, la ruta se dirigía a Aila, con ramales que se dirigían a las minas de cobre de Feinan y Petra (Aharoni 1954; 1963; cf. sin embargo, Rothenberg 1967: 109-171; Applebaum 1971: 211-23).

B. Las carreteras NE-SW. Tres caminos corrieron siguieron este curso general: (1) la continuación de la carretera de la costa: Ascalon – Gaza – Rhinocorura; (2) la ruta de Hebrón al Sinaí: Hebrón – Berosaba – Elusa – Nessana; y (3) Mampsis – Oboda – Quseima, cruzando el área cultivada más al sur del Negeb.     

3. Carreteras en Arabia. Las rutas de las caravanas del reino nabateo formaron la base inicial del sistema de carreteras romanas en Arabia. Este sistema fue reforzado y ampliado después de la anexión de la región en ANUNCIO 106. Más de 300 hitos inscritas en Arabia (Bauzou fc. ) Significa la existencia de un complejo de celosía de transporte que era una parte integral de la red de carreteras E que conecta Judea y adyacente territorios.     

La arteria principal fue la Via Nova Traiana construida entre el 111 Y EL 114 dC bajo el emperador Trajano. Conectó la capital de la nueva provincia de Arabia ubicada en Bostra en el sur de Siria con el puerto de Aila (Aqaba) en el Mar Rojo, a una distancia de 350 km . Durante gran parte de esta distancia, presumiblemente siguió la antigua "Carretera del Rey" (Núm. 20:17) en la meseta de Transjordania desde Petra hasta Charachmoab (Kerak), Rabbathmoba (Rabba), Dibon, Madaba, Esbous y Filadelfia (Amman) en su camino al N. En el S, la carretera iba desde Petra a través de Sadaqa y Humayma hasta Aqaba (Graf 1990). Hasta AD 181, Petra sirvió como el viae caput o punto central para marcar distancias; posteriormente, fue reemplazada por la ciudad capital en Bostra (Bauzou 1988). Consulte la figura ROA.03.

Petra fue un nexo importante para varias otras rutas. El Darb ar-Rasif corría a lo largo del borde de la escarpa de al-Sher˓a que dominaba el Wadi Arabah hasta el W y pasó junto a varios antiguos caravasares nabateos en su camino hacia Petra. Este camino no estaba pavimentado, sino marcado por dos muros de piedra todavía visibles entre Kh. al-Sa˓udy Qana, un importante manantial ubicado en el borde del acantilado sobre Humayma. No tiene hitos, pero parece haber estado en uso durante la época romana. Al menos otras dos rutas están marcadas por hitos entre Sadaqa y Petra, una de las cuales debe haber constituido un segmento de la carretera de Trajanic (Graf 1989). Los asentamientos nabateos alinean todas estas rutas. Petra también estaba conectada por una serie de antiguas rutas de caravanas nabateas del OE a Gaza en el Mediterráneo y el Sinaí y el delta del Nilo en Egipto (Zayadine 1985).

En el N, las ciudades de la Decápolis también estaban interconectadas con el sistema de carreteras judío-árabe. Aquí Gerasa (Jerash) era el nexo principal, con ramas que conducían desde él a Adraha ( Der˓a ) en el N, Pella al NW y Filadelfia en el S (Mittmann 1970: 133-63). La ruta que va desde Ptolemais (Akko) a través de la Baja Galilea se conecta a través de Tiberíades con la carretera E-W que va a Gadara (Umm Qeis), Capitolias (Beit Ras), Adraha ( Der˓a) y Bostra, la capital de Arabia (Bauzou 1985). Se podía llegar a Pella desde Cesarea por la carretera que pasaba por Legio y Scythopolis (Isaac y Roll 1982). Estas rutas se conocen mejor por el mapa de Peutinger, que muestra el sistema de carreteras romanas del período Antonino. Filadelfia (Ammán) estaba conectada por una ruta E-O a Neapolis, Cesarea Marítima, y ​​desde Esbus un camino se extendía a Jericó y Jerusalén. En el NE, Bostra, que servía como cuartel general de la Legio III Cyrenaica, era la encrucijada principal en la que convergían cinco carreteras de todas las direcciones.

El sector central de Moab también estaba conectado con varias rutas E-W que conducían hacia y alrededor del Mar Muerto hasta el W. El mapa de Peutinger muestra una carretera que conduce desde Rabbathmoba (Rabba) a través de Zoara a Thamara (Hazeva) en el área SW de el mar Muerto. El llamado "ascenso de Luhith" (Isa 15: 7) que condujo a la grieta jordana hasta la meseta (Mittmann 1982) podría formar parte de este camino.

El término S de la carretera de Trajanic estaba conectado con una ruta E-W entre Aila (Aqaba) y Clysma en Suez. En fuentes posteriores se lo conoce como Darb al-Hajj, pero también puede identificarse con "el camino al monte Seir" (Deut 1: 2). No se han descubierto rastros de la calzada romana, pero se conoce por el Mapa de Peutinger (Mayerson 1981). Una ruta desértica se extendía desde Aila hacia Hejaz y S Arabia.

El importante oasis de Azraq era el nexo de varias rutas incluso más lejos al E. Parece haber estado conectado a Bostra a través de una ruta que iba al S desde Salkhad a Imtan y Deir el-Kahf, y por otras dos carreteras a través de Umm el- Qottein y vía Qasr al-Hallabat (Kennedy 1982: 137-97). Se ha supuesto que Azraq también estaba conectado con el estrato Diocletiana, una carretera que conecta Palmira y Damasco, pero no hay evidencia de que se extendiera hasta el S hasta Azraq (Bauzou fc ..). Un hito recientemente descubierto en Azraq sugiere que Azraq estaba conectado con una ruta que se adentraba en la depresión del desierto de Wadi Sirhan al menos hasta Dumah (actual al-Jauf), donde se conoce la actividad militar romana en la era de Severan ( Speidel 1987).

La carretera AN – S que corre hacia el E y paralela a la Via Nova también se ha propuesto sobre la base de hallazgos aleatorios de hitos que comienzan al S de Lejjun y corren en una línea hacia Jurf al-Darwish y Udhruh (Thomsen 1917: 57-59). . Dado que estos hallazgos se realizaron en conjunto con castella y campamentos de legionarios cercanos, sugieren que esta ruta era un camino militar que corría a lo largo de la franja del desierto que probablemente se estableció durante la tetrarquía.

Aunque estas rutas eran las arterias principales de la provincia Arabia, también existían muchas otras rutas subsidiarias. La mayoría de estos fueron para tráfico local y regional.

C. El desarrollo del sistema     

El desarrollo cronológico del sistema se puede rastrear en la medida en que se refleja en el descubrimiento de hitos fechados. Deben hacerse dos salvedades. En primer lugar, es posible que se hayan construido carreteras sin la colocación de hitos inscritos. Los problemas no pueden discutirse completamente, y se supondrá aquí que la organización completa de una calzada romana, física y administrativamente, está marcada por la primera serie de hitos. En segundo lugar, no siempre se puede suponer que hayan sobrevivido especímenes de las primeras series. En lo que sigue, se hará hincapié en los patrones obvios que parecen caracterizar los desarrollos generales.

No se han encontrado hitos fechados antes del reinado de Claudio en ninguna parte de las provincias E más allá de Anatolia. Esto también es válido para Judea.

1. La época de Claudio-Nerón. Los veteranos de cuatro legiones se establecieron en una nueva colonia en Ptolemais-Acco, en Siria pero lindando con Judea. A continuación, se construyó la carretera de la costa de Antioquía a Ptolemais y se marcó con hitos "desde Antioquía a la nueva Colonia de Ptolemais". Están fechadas en el año 56 DC . Esta fue la primera calzada romana marcada por hitos en Siria. Fue un proyecto aparentemente emprendido por razones de seguridad: bajo Claudio hubo problemas peligrosos entre judíos y samaritanos que fueron investigados en el lugar por Ummidius Quadratus, gobernador de Siria ( WHJP 1: 458-60, 462ss .; Isaac 1990: 322).     

2. AD 69. En AD 69, M. Ulpio Traianus, comandante de la legión X Fretensis se menciona en un hito de la carretera Escitópolis-Legio (Isaac and Roll 1976). Como se explicó en otra parte, la construcción de esta carretera, que forma parte de una ruta estratégica importante, facilitó la comunicación entre los cuarteles de invierno de los legionarios en Cesarea y Escitópolis. Parece que el camino probablemente continuó Pella y Gerasa, ya que los hitos de ANUNCIO 112 descubierto entre estas ciudades mencionan restauración de la carretera (Thomsen 1917: Nos. 215, 216, 218a, 220; Mittmann 1970: 157 f.     ). La carretera se construyó en un período en el que los romanos no perseguían activamente la guerra en Judea debido a que la guerra civil se libraba en otros lugares. Por lo tanto, el ejército que permanecía en Judea no tenía nada más que hacer y se mantuvo ocupado en este proyecto de carretera. Hasta ahora, este hito se ha mantenido como un espécimen único. Esto en sí mismo es excepcional, ya que la mayoría de los hitos de Judea pertenecen a una serie representada por más de un texto. No hay más rastros de construcción de carreteras relacionados con los años de la Primera Revuelta Judía. Como se indica a continuación, existen referencias literarias a las actividades de los legionarios constructores de carreteras, pero deben distinguirse de la actividad sistemática en tiempos de paz que resultó en la colocación de hitos.

3. Los Flavios, Trajano. No hay hitos de estos años ( AD 72-117) en Judea. Esto es notable, porque hay hitos flavios en Capadocia y Siria, y en Arabia, Trajano construyó su camino principal desde el N al S de la nueva provincia (ver B.3 arriba). A menudo se asumió que la Primera Revuelta Judía fue seguida por un trabajo sustancial de esta naturaleza. No hay evidencia de esto, y se puede concluir que los intereses flavianos se centraron en la provincia más importante de Siria, mientras que el reinado de Trajano estuvo marcado por la actividad en la nueva provincia de Arabia.     

Tras la anexión de la nueva provincia de Arabia, se colocó una legión en Bostra en el extremo N de la provincia y se construyó una carretera desde Bostra hasta el Mar Rojo. La construcción de la carretera se registra en los hitos 111 y 114. Todos los hitos conocidos en 1917 se enumeran en Thomsen 1917: 1 y siguientes, Mapa 1. Para obtener información sobre la construcción de la carretera que se derivará de los hitos, véase Pekry 1968 : 140-42.

El texto enfatiza la conexión entre la anexión y la construcción de la carretera. Los hitos fechan la finalización del proyecto, no su inicio, y se puede suponer que la construcción comenzó inmediatamente después de la anexión en 106. Un conocido papiro de marzo de 107, se refiere a soldados cortando piedras de construcción no lejos de Petra ( P. Mich. 465-66; texto, traducción y discusión también en ANRW 2/8: 691 f.). Esto muestra que el ejército estaba construyendo algo, probablemente la carretera, en ese momento.

4. Adriano. En Judea, al menos doce caminos fueron marcados por primera vez por hitos de este período, todos fechados en 120 y 129/130, mucho antes del estallido de la revuelta de Bar Kokhba. No se han descubierto hitos que se remontan a los años de la revuelta. La serie 129/130 es contemporánea de la visita del emperador a Judea. Esto muestra un aumento de la actividad romana en la provincia. La guarnición se duplicó y, según Cassius Dio, se tomó la decisión de fundar la colonia romana de Aelia Capitolina en Jerusalén. En Arabia, al menos una nueva carretera se construyó bajo Adriano en 120: una carretera de Gerasa a través de Adraa a Bostra (la sección Gerasa- Adraa [ Der˓a     ] ha sido explorado por Mittmann 1964: 113 y ss.). El tramo Adraa – Bostra no ha producido hasta ahora ningún hito, sino solo una inscripción del edificio que registra la construcción de un puente en at-Tayyibeh, fechada 163/4 (Bauzou 1985: 151, y mapa, fig. 1). No hay duda de que el tramo Adraa-Bostra formaba parte de la carretera ya en la época de Adriano, ya que los hitos cuentan la distancia desde Bostra. En el año 69 ya se había construido un camino desde Cesarea en la costa a Escitópolis y probablemente hacia Gerasa (ver C.2 arriba). La sección Gerasa-Scythopolis fue reparada en 112 y la sección de Scythopolis hacia el oeste en 129. Esto proporcionó a la legión en Bostra un acceso organizado a la Decápolis. Bajo Adriano, una legión se basó en Legio-Caparcotna, y se construyeron carreteras para proporcionar un enlace organizado con la legión en Bostra.

5. d . C. 162. Esta es, con mucho, la serie más extensa documentada en Judea, hasta el momento 31 hitos. En Arabia se establecieron dos hitos con textos idénticos. Se ha sugerido que hubo una conexión con la campaña parta de Lucius Verus que comenzó en el invierno de 161/2. Esto no contradice lo dicho anteriormente: no se establecieron hitos en tiempos de guerra dentro de la provincia. Independientemente de cómo se interpreten estos asuntos, hay dos hechos complementarios que deben tenerse en cuenta sobre los hitos de la PUBLICIDAD.     162: en primer lugar, un número extraordinariamente elevado de piedras de la región datan de este año; y en segundo lugar, los hitos de Marco Aurelio son extremadamente raros en otros lugares. Otra serie similar que se encuentra en varias provincias refleja los preparativos para la campaña persa de Severus Alexander, en 231-233.

6. Septimius Severus. En Judea se han encontrado hitos de varios años durante su reinado. Existe alguna evidencia de que las inscripciones fueron realizadas por los ciudadanos de las localidades del barrio donde se encuentran. Un estudio de la carretera de la costa en Siria ha demostrado que hubo un cambio de organización en 198 (Goodchild 1948). En Arabia hay pruebas de que el ejército se trasladó por primera vez al desierto del NE durante el reinado de Severus, ocupando posiciones en Uweinid y Azraq y construyendo una carretera desde Azraq hacia el norte (ca. 200-202; Kennedy 1980).     

Como se observó en publicaciones anteriores, la cronología de los textos de los hitos sugiere que están relacionados con eventos fuera de la provincia de Judea. Aparte de la serie de 162, hay series que coinciden con las visitas imperiales a la zona (129/130 y 198). Algunas series son meras declaraciones de lealtad, como la de Perinax o las piedras fechadas en 324-26. Hubo un breve período en el que los hitos se produjeron de forma rutinaria en lugar de una iniciativa especial, desde 198 hasta la muerte de Caracalla.

No hay inscripciones de hitos en Judea posteriores al reinado de Constantino. En Arabia, unas pocas inscripciones que proclaman el apoyo a Juliano el Apóstata son las últimas en fecha.

Finalmente, apenas hay hitos en la zona poblada de Judea de los Tetrarcas y sus sucesores. Esto coincide con la desmilitarización de la provincia en este período. En Siria y Arabia, donde el ejército no se retiró sino que se reorganizó, hay muchas inscripciones (Isaac 1990: 162ss.). El sistema de carreteras romanas fue desarrollado originalmente por el ejército para su propio uso. Posteriormente fue mantenido para el ejército por la población local. Este sistema de carreteras continuó sirviendo a la población local y a otros ejércitos en períodos posteriores, y no fue sustancialmente restaurado o ampliado hasta el siglo XX.

D. Construcción en tiempos de guerra     

Como se observó, no hay inscripciones históricas en Judea claramente relacionadas con las principales guerras entre Roma y los judíos en los siglos I y II. Eso sin duda refleja el hecho de que este tipo de organización no pertenecía a actividades en tiempos de guerra. Sin embargo, son de interés general dos pasajes de la Guerra judía de Josefo que describen las actividades de los pioneros legionarios que prepararon el camino antes que las tropas regulares en la marcha ( JW 3.6.2 §118; 3.7.3 §141).

E. Características generales de las carreteras de Judea     

En las llanuras y valles, los caminos seguían una alineación lo más recta posible, familiar de las fotografías aéreas de todo el imperio. Sin embargo, cuando fue posible, los ingenieros evitaron trazar una carretera a través de tierras densamente boscosas o pantanosas. En las zonas montañosas se prefirió una ruta sobre la cuenca o la mitad de la pendiente a los valles estrechos o lechos de ríos: tanto por razones de seguridad como porque los caminos son más difíciles de mantener en terrenos bajos que tienden a inundarse en invierno (ejemplos representativos de secciones a través de carreteras se pueden encontrar en Roll y Ayalon 1986: 125-29). Los pasos y ascensos se construyeron con gran cuidado y, a menudo, se les proporcionaron escalones construidos o cortados en el lecho de roca (especialmente en el caso de las carreteras que conducen a Jerusalén). Se construyeron puentes donde fue necesario.

Se encontraron hitos a lo largo de las carreteras principales, organizados para el uso del ejército y los oficiales de viaje. No hace falta decir que existían muchas otras carreteras y algunas de ellas han sido exploradas, pero solo la presencia de hitos es una prueba inequívoca de que nos encontramos ante una vía pública. Se colocaron idealmente a distancias de una milla romana (es decir, 1482 metros = 4862 pies), pero en la práctica las distancias parecen variar. En Judea las distancias se miden desde las principales ciudades, generalmente desde el centro. Cabe señalar que tanto en Judea como en Arabia se han encontrado muchos más hitos en el área poblada que en el desierto.

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