CARROS. Vehículos de dos ruedas utilizados en todo el ANE en…

CARROS. Vehículos de dos ruedas utilizados en todo el ANE en la guerra, la caza y los viajes.

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A. Carros egipcios

B. Carros levantinos

C. El origen y la historia del carro

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A. Carros egipcios     

El diseño básico de los primeros carros mencionados en la Biblia, los carros egipcios de Génesis 41:46; 46:29; y Éxodo 14, debe haber sido muy similar a la de los carros del XVIII Dyn. inmediatamente anterior, los únicos carros que se han conservado. Estos son los seis de la tumba de Tutankamón, la caja del carro de Thutmosis IV y el carro de Yuia y Tuiu, que, aunque más pequeño y aparentemente dibujado a mano, está construido sobre el mismo principio. Todos ellos se encuentran en el Museo Egipcio de El Cairo. A esta lista debe agregarse un carro de una tumba desconocida en Tebas, ahora en el Museo Archeologico de Florencia, y un cubo de rueda con radios fragmentarios del carro de Amenophis III, en el Ashmolean Museum, Oxford. Los relieves de los templos y las tumbas y las pinturas murales proporcionan más información.norte. 4). Aunque no hay restos reales de carros del período Ramesside, los relieves de la época representan vehículos idénticos a los del XVIII-Dyn. unos, variando sólo ligeramente en el armamento que llevan (Yadin 1963: 232).

Estos carros eran vehículos ligeros, abiertos, con dos ruedas de radios; fueron tirados por un par de caballos colocados bajo un yugo al final del poste de tiro. Había espacio suficiente para que dos hombres, el conductor y el arquero, estuvieran de pie uno al lado del otro. La planta tenía la forma de un capitel D de aproximadamente 1 m de ancho por 0,5 m de profundidad (de adelante hacia atrás). El piso estaba enmarcado por uno o dos miembros curvos, curvados por calor y una barra de piso trasera recta. Los carros estaban completamente abiertos en la parte trasera para facilitar el acceso y la salida. El parapeto ligero estaba enmarcado por una barandilla de madera curvada con calor que por lo general alcanzaba la altura de la cadera.

El eje de madera corría por debajo de la parte trasera del vehículo (aunque en algunas representaciones era conveniente mostrarlo algo más adelante). Las ruedas, que giraban libremente sobre el eje, eran de construcción única. Los radios estaban formados por los dos lados iguales de un triángulo isósceles (con un vértice de 60 ° para una rueda de seis radios o de 90 ° para una de cuatro radios). Los lados del ángulo (los medios radios) se unieron espalda con espalda con los de los ángulos adyacentes para formar radios completos, de sección elíptica. Los ápices de los triángulos formaban parte integrante de la nave, como en el fragmento Ashmolean (Western 1973), o se ubicaban en los tramos de una carcasa que rodeaba la nave, como en los carros de El Cairo. Las naves se extendieron aún más a ambos lados de la rueda mediante bridas. Los extremos de los radios estaban empotrados en el borde, o felloe, que estaba compuesto por dos longitudes desiguales de madera curvada por calor, biseladas y superpuestas en los extremos. El área de la nave y el cabezal de los radios se consolidó con pegamento y cuero sin curtir; este último, cuando se aplica húmedo, tiene un efecto de compresión al secarse. Los extremos del felloe estaban encuadernados en sus superposiciones con cuero sin curtir. Un neumático de cuero crudo, también indudablemente encogido, ayudó a consolidar el conjunto, así como a proteger la banda de rodadura de las ruedas. En algunos casos, estos últimos también estaban protegidos por un "neumático" de madera en secciones, al ras de la llanta y con un neumático de cuero sin curtir en el exterior (Littauer y Crouwel 1985: 76-79). Un neumático de cuero crudo, también indudablemente encogido, ayudó a consolidar el conjunto, así como a proteger la banda de rodadura de las ruedas. En algunos casos, estos últimos también estaban protegidos por un "neumático" de madera en secciones, al ras de la llanta y con un neumático de cuero sin curtir en el exterior (Littauer y Crouwel 1985: 76-79). Un neumático de cuero crudo, también indudablemente encogido, ayudó a consolidar el conjunto, así como a proteger la banda de rodadura de las ruedas. En algunos casos, estos últimos también estaban protegidos por un -neumático- de madera en secciones, al ras de la llanta y con un neumático de cuero sin curtir en el exterior (Littauer y Crouwel 1985: 76-79).

El cuero crudo nuevamente fue el material utilizado para atar las partes del marco del piso y la barra del piso trasero juntas, y las tiras entrelazadas formaron un piso ligero y resistente en un vehículo que de otra manera no tendría resortes. Esta cinta también mantuvo la tensión en la madera doblada del marco del piso y ayudó a mantener su forma.

Cabe señalar que tal método de construcción habría sido práctico solo en un clima seco, ya que el cuero crudo es susceptible a la humedad. De hecho, la protección contra la humedad está implícita en el recubrimiento de corteza de abedul de las fijaciones de cuero sin curtir de ciertos carros, ya que la corteza de abedul tiene propiedades impermeabilizantes. Dado que este material no es originario de Egipto, la fuente más cercana es E Anatolia, parece probable que este diseño de rueda se originó más lejos E y N, como lo hizo, de hecho, el carro en sí.

Las ruedas estaban aseguradas a los brazos del eje con pasadores de madera, cuero hervido o bronce. Estos últimos, los aros de bronce de la nave sobre unas ruedas y el alambre de bronce que a veces se utiliza para unir los extremos de los felloes con neumáticos de madera, constituyen las únicas partes metálicas del carro en sí que no eran puramente decorativas. Por lo tanto, el vehículo se mantenía unido por un material de unión resistente y elástico (cuero crudo) que no podía soltarse con sacudidas al andar bruscamente, al igual que las piezas metálicas.

Para compensar la inestabilidad resultante de la ligereza del vehículo, la pista era muy ancha (1,51-1,8 m). Esto también permitió naves largas (0,32-0,44 m). Estos ayudaron a reducir la tendencia de una rueda de madera a bambolearse sobre un eje de madera, donde no encajaría tan bien como las ruedas modernas con naves revestidas de metal pueden caber en los brazos del eje de metal. Para ayudar a reducir la fricción y los chirridos, las naves estaban revestidas con cuero y parecen haber sido engrasadas.

El cuerpo del carro tenía un revestimiento alrededor del frente y los dos lados; esto estaba fenestrado de una manera que lo hacía parecer un delantal de carnicero. En la mayoría de los carros, este revestimiento era probablemente de cuero, del cual quedan rastros; en los carros de desfile era de madera fina, que estaba revestida con yeso moldeado en un diseño y dorado (dos carros de Tutankamón) o plateado (carro de Thutmosis IV) (Littauer y Crouwel 1985: pls 9, 17, 47).

El poste de tiro corría hacia atrás hasta el fondo del piso del carro, su extremo aplanado encajaba en un receptáculo horizontal abierto en forma de U debajo de la barra del piso trasero. Esto evitó el movimiento horizontal y la consiguiente tensión en la única área de fijación, que era el marco del piso en el centro del frente. Aquí estaba asegurado por ataduras de cuero crudo y, después de describir una curva en S aplanada, corría hacia adelante y hacia arriba hasta el yugo. Varillas delgadas de madera que unían la barandilla delantera al poste a poca distancia antes del cuerpo proporcionaban soporte para el parapeto delantero y reforzaban la sujeción del poste al carro, que era susceptible a tensiones, especialmente en los giros o las maniobras bruscas. A veces, sin embargo, si vamos a juzgar por las representaciones, la conexión era de cuero y podría haber servido solo para este último propósito.

El poste corría hacia adelante en diagonal hasta un yugo, que estaba asegurado en la parte superior con una clavija y amarres. Un par de correas salieron de un área del poste, una a cada brazo del yugo, y evitaron que girara sobre el poste. El yugo, originalmente diseñado para tiro bovino, se colocaba en el cuello directamente en frente de la cruz y se adaptó a la conformación de los caballos mediante monturas de yugo (Littauer 1968: 27-31). Estos fueron amarrados por sus "asas" a los brazos del yugo, y sus "piernas" descansaban a lo largo de los hombros de los caballos y tomaban gran parte del tirón. Sus extremos estaban unidos por una correa en forma de media luna que cruzaba la parte delantera del cuello y mantenía las sillas en su lugar. Una correa floja corría desde cada extremo exterior de la silla de montar y debajo del vientre del caballo hasta un punto cerca del extremo del poste. Esto sirvió como elemento de respaldo, ya que no había ninguna correa que se rompiera (Spruytte 1983: 28).

El XVIII Dyn. Los carros egipcios llevaban como armamento dos estuches de arcos; a estos se añadieron bajo el Ramsides un par de lanzas o jabalinas cortas, que nunca se mostraron en uso. Es posible que hayan sido para la lucha cuerpo a cuerpo si el carro se detuviera. El guerrero vestía una larga túnica protectora de armadura de láminas; su cabeza estaba desnuda. El conductor llevaba un pequeño escudo rectangular. En la batalla, las riendas se ataban alrededor de las caderas del guerrero, mientras que el conductor con una mano sostenía un pequeño escudo para proteger el rostro de su compañero y, con la otra mano, ejercía el control direccional sobre las riendas frente al guerrero. Ambos, en cierto sentido, "colgaron de las bocas de los caballos". (Los trozos de caballo de metal, ya sean de barra simple o de forma articulada, comienzan a documentarse en este período).

B. Carros levantinos     

Los carros levantinos, mostrados en batalla o traídos como botín o tributo a Egipto, suelen parecer casi idénticos a los egipcios. Los hititas o sus aliados levantinos en la batalla de Cedes (1286/1285 a. C. ) se muestran, sin embargo, llevando a tres hombres: conductor, escudero y lanzador de jabalina. Deben haber sido más profundos de adelante hacia atrás que los egipcios y sus apartaderos no están fenestrados sino sólidos.

La estrecha relación de carros en el área egipcia / del Cercano Oriente puede ser apoyada materialmente por un hallazgo reciente de los restos de una rueda de la construcción única "egipcia", en un contexto del siglo XIII a. C. en Lidar en el sureste de Anatolia (H. Hauptmann , comunicación personal). Aproximadamente del mismo período también tenemos evidencia de una construcción de rueda más simple y familiar. Las ruedas encontradas en los entierros anegados en las orillas del lago Sevan en Armenia tenían 28 radios simplemente embutidos en una nave de barril, aunque sus felloes todavía consistían en dos trozos de madera curvada por calor. Pertenecían a carros ligeros en los que aparentemente se sentaban los ocupantes y que no podían llamarse carros propiamente dichos (Piggott 1983: 95-96).

C. El origen y la historia del carro     

Estos carros magníficamente diseñados de la Edad del Bronce Final no podrían haber existido sin una larga línea de desarrollo detrás de ellos que se remonta al menos al período Uruk en S Mesopotamia a finales del IV milenio A.C. Aquí encontramos nuestra primera evidencia de vehículos con ruedas, en la forma de pictografías en tablillas de arcilla. Estos últimos muestran tanto trineos como lo que parecen ser trineos montados sobre cuatro ruedas de disco (Littauer y Crouwel 1979: 12). Información más detallada viene de la ED periodo (primera mitad del milenio 3d BC) en forma de bajorrelieves, cerámica pintada, mosaicos de conchas o maquetas en redondo. De este período también provienen los primeros restos de vehículos enterrados (principalmente en forma de impresiones en el suelo) en las tumbas de Kish y Ur. El área de la rueda ha proporcionado la información más precisa, y ciertamente la más importante. Revela avances técnicos que sugieren un período anterior, intensivo, de prueba y error. Las ruedas ya giran diferencialmente sobre un eje fijo, en lugar de estar fijadas sobre un eje giratorio, el sistema más primitivo. Esto no solo facilita los giros, sino que también ayuda a hacer frente a terrenos irregulares. Además, las ruedas de disco ya no estaban hechas de piezas individuales, ya fueran rebanadas cortadas a lo largo de la fibra o con ella. Un disco cortado a través del tronco probablemente habría sido lo primero que se sugirió. Sin embargo, debido a la naturaleza del crecimiento de los árboles, con su duramen esponjoso, anillos anuales y albura y cambium exteriores, este método pronto habría resultado poco práctico. Además, tendría diámetros de rueda limitados al tamaño de los troncos que podrían trabajarse con los medios disponibles. Un corte sólido a lo largo del tronco (es decir, con el grano), aunque bastante viable, habría tenido un tamaño limitado por la misma razón. De ahí que se elaboró ​​una técnica mediante la cual la rueda se fabricaba a partir de tres piezas de madera cortadas verticalmente: una amplia tabla central, por cuyo centro pasaba el brazo del eje, y dos cuartos de luna que la flanqueaban a cada lado, todo unido por listones externos o correas. además tienen diámetros de rueda limitados al tamaño de los troncos que podrían trabajarse con los medios disponibles. Un corte sólido a lo largo del tronco (es decir, con el grano), aunque bastante viable, habría tenido un tamaño limitado por la misma razón. De ahí que se elaboró ​​una técnica mediante la cual la rueda se fabricaba a partir de tres piezas de madera cortadas verticalmente: una amplia tabla central, por cuyo centro pasaba el brazo del eje, y dos cuartos de luna que la flanqueaban a cada lado, todo unido por listones externos o correas. además tienen diámetros de rueda limitados al tamaño de los troncos que podrían trabajarse con los medios disponibles. Un corte sólido a lo largo del tronco (es decir, con el grano), aunque bastante viable, habría tenido un tamaño limitado por la misma razón. De ahí que se elaboró ​​una técnica mediante la cual la rueda se fabricaba a partir de tres piezas de madera cortadas verticalmente: una amplia tabla central, por cuyo centro pasaba el brazo del eje, y dos cuartos de luna que la flanqueaban a cada lado, todo unido por listones externos o correas.

Había vehículos de cuatro y dos ruedas, ninguno de los cuales podía llamarse correctamente "carros". Las cuatro ruedas están de hecho a menudo representan en escenas de batalla, pero más de un factor deben han desalentado a este uso, y después de la mitad del milenio 3d BC, ya no se muestran en contextos militares. Sin un eje delantero que gire horizontalmente, las ruedas traseras de un vehículo de cuatro ruedas no pueden seguir las huellas de las delanteras y se ven obligadas a patinar, a menos que el giro sea en un arco muy amplio. Para mantener el patinaje al mínimo, los vehículos se hicieron muy cortos y estrechos. Solo había espacio para que el conductor y el guerrero estuvieran uno detrás del otro, el conductor necesariamente al frente. Esto difícilmente constituiría un instrumento de guerra eficaz. Además, aunque el impacto psicológico del primer uso de vehículos con ruedas en la batalla puede haber tenido originalmente un efecto abrumador en el enemigo, esto se habría desvanecido con la familiaridad. El paralelo frecuentemente trazado entre estos vehículos de cuatro ruedas y los tanques modernos es completamente inválido. En el tanque tanto el personal como la fuerza motriz están protegidos, mientras que aquí tanto los hombres como los animales estaban muy expuestos. Si bien el tanque puede atravesar una variedad de terrenos accidentados, estos vehículos se limitaron a terrenos lisos y nivelados (Littauer y Crouwel 1979: 32-33).

Los vehículos de dos ruedas, de los cuales había dos tipos de cuerpos, nunca se muestran en contextos indiscutiblemente militares, y como solo podían transportar a una persona, esto no es sorprendente (Littauer y Crouwel 1979: 21).

La fuerza de tiro en el milenio 3d BC consistió -aparte de los bóvidos de equipos de (generalmente) cuatro équidos bajo yugo, que se adjunta a un proyecto de polo central. Estos eran burros domesticados (de los que ya hay evidencia en este momento) o híbridos. Es muy probable que estos últimos hayan sido cruces de burro, ya sea con un pequeño équido local, Equus hemionus (similar a un onagro), o con caballos verdaderos. Este último animal estaba comenzando a abrirse camino S desde la estepa póntica, donde había sido domesticado en el milenio anterior (Littauer y Crouwel 1979: 23-28, 41-43).

Fue justo antes y alrededor del 2000 a. C. que nuevos tipos de ruedas y vehículos comenzaron a aparecer ya desarrollarse rápidamente. La primera evidencia de un intento de aligerar la torpe rueda de disco se encontró en un sello de cilindro de Tepe Hissar en el centro-norte de Irán (Littauer y Crouwel 1979: fig. 21). Esta rueda de "barra transversal" aún no tenía radios, ni resultó adecuada para la velocidad, pero todavía se utiliza hoy en día con vehículos de tracción lenta y tirados por bueyes en varias partes del mundo (Littauer y Crouwel 1977: 95-105). Hacia el cambio de milenio, este tipo de rueda también se utilizó en Anatolia central, junto con la primera rueda verdaderamente de radios. Al mismo tiempo, apareció un vehículo de dos ruedas, con una carrocería liviana y con rieles de diseño diferente a los anteriores. Fue dibujado por un equipo de solo dos équidos que parecían ser caballos en lugar de burros o híbridos. En los siglos XVIII y XVIIBC Los sellos cilíndricos sirios empezaron a mostrar una variedad de estos vehículos ligeros tirados por caballos con ruedas de dos radios, lo que demuestra un período de viva experiencia y avance, todos tendiendo hacia los carros de la Edad del Bronce Final que hemos descrito. Por primera vez, un carro transportaba a un hombre con un arco, ese arma de carro por excelencia. Y apareció un carro en el que dos podían pararse uno al lado del otro , requisito para un desempeño militar eficiente. Estos desarrollos tuvieron lugar en el propio Cercano Oriente; no hay necesidad de la teoría popular de una invasión de carros tirados por caballos desde la estepa norte (Littauer y Crouwel 1979: 68-71).

Los carros ligeros y rápidos del período del Éxodo en el Cercano Oriente y Egipto se utilizaron para la guerra, la caza, el desfile y los viajes. En la guerra, cuando estaban tripulados por arqueros, como solían ser, constituían una plataforma móvil desde la que disparar ráfagas de flechas, particularmente eficaces para ablandar a la infantería enemiga. Las jabalinas o lanzas cortas y ligeras también podrían usarse como armas a distancia y podrían servir para empujar si el carro se detuviera. En ambos casos, los carros sirvieron como armas de flanqueo y persecución. Se debe enfatizar que los ataques frontales de escuadrones de carros habrían sido contraproducentes, con animales fácilmente heridos y ruedas bloqueadas con ruedas enemigas (las naves largas aquí serían un riesgo). Un terreno bastante liso y nivelado fue esencial para el despliegue de carros. Esta limitación también se aplica al uso de la caza. El juego sería conducido por batidores a través del camino del carro sobre el terreno elegido. En Egipto, el faraón y la familia real fueron transportados en carros en procesión al templo en un día festivo. Si bien el viaje está implícito en varios textos (muchos de ellos no bíblicos), su practicidad, y ciertamente su comodidad, puede ser cuestionada por períodos antes de la introducción de la división de adelante hacia atrás (ver más abajo). Pero viajar a lomos de un animal se consideraba por debajo de la dignidad de los miembros de una clase privilegiada, y el hombre sufrirá mucho para preservar su estatus y prestigio. Si bien el viaje está implícito en varios textos (muchos de ellos no bíblicos), su practicidad, y ciertamente su comodidad, puede ser cuestionada por períodos antes de la introducción de la división de adelante hacia atrás (ver más abajo). Pero viajar a lomos de un animal se consideraba por debajo de la dignidad de los miembros de una clase privilegiada, y el hombre sufrirá mucho para preservar su estatus y prestigio. Si bien el viaje está implícito en varios textos (muchos de ellos no bíblicos), su practicidad, y ciertamente su comodidad, puede ser cuestionada por períodos antes de la introducción de la división de adelante hacia atrás (ver más abajo). Pero viajar a lomos de un animal se consideraba por debajo de la dignidad de los miembros de una clase privilegiada, y el hombre sufrirá mucho para preservar su estatus y prestigio.

Los restos de carruajes reales posteriores en el Cercano Oriente son escasos o, en el mejor de los casos, solo fragmentarios, y la evidencia pictórica es en gran medida deficiente para algo más de 200 años después de Ramsés III a principios del siglo XII a. C.

Durante el período tribal, los israelitas no tenían ni el uso ni los medios para producir y mantener carros. El accidentado terreno interior que ocupaban habría sido tan inadecuado para sus propios carros como para los del enemigo. Solo los estados importantes de la época, con sus recursos, organización y habilidades técnicas, podrían haber producido y sostenido un cuerpo de carros, con sus carreteros, conductores, guerreros y equipos de reclutamiento especialmente entrenados. Por lo tanto, los primeros carros mencionados después de los egipcios del Éxodo no son israelitas, sino los carros -de hierro- de Sísara y los cananeos y sus aliados (Josué 11, 17, 24; Jueces 1, 4, 5). Asumiríamos que los carros de este período todavía serían muy parecidos a los ilustrados bajo Ramsés III, aunque hubo un desarrollo hacia lo que vemos en el siglo IX.BC Asiria, y quizás con bastante rapidez. El énfasis repetido en el "hierro" es desconcertante, pero debe reflejar algún componente de hierro real del carro, no importa cuán pequeño sea. Esto puede haber parecido notable para los israelitas, que no tenían hierro en ese momento ( CA 2/2: 516), y para quienes incluso una pequeña cantidad podría haber sido suficiente para clasificar todo el vehículo.

Como hemos visto, el metal (incluso el bronce) se usó raramente y con moderación en los carros egipcios, y el hierro se usó en general en Egipto solo muy tarde. Deberíamos mirar en la dirección opuesta en busca de esta innovación: los estados neo-hititas del norte de Siria y Asiria, muy cerca de Anatolia, donde el hierro ya se extraía y se usaba. Desafortunadamente, nuestras primeras representaciones satisfactorias de carros de estas regiones no aparecen antes de principios del siglo IX a. C. Las áreas más adecuadas en el carro para el refuerzo con hierro eran las ruedas y la conexión entre el poste y el frente del carro. Estas fueron precisamente las partes donde se pudo haber usado hierro en carros bajo el rey asirio Asurnasirpal II (883-859 a. C.). Tres neumáticos anchos de madera o felloes parecen haber sido colocados alrededor de una llanta ranurada tan estrecha que era más probable que fuera de metal que de madera. Su cara exterior habría sido canalizada para recibir a los felloes, al igual que las ruedas supervivientes de algunos vehículos de culto del oeste de Europa habían canalizado llantas de bronce para este propósito. La conexión corta, en forma de varilla, entre el frente del carro y el poste también podría ser de hierro, lo que aumentaría enormemente su fuerza en esta área de tensión. Es dudoso que se empleara mucho más hierro que éste. El hierro aún no era un producto barato y su peso adicional en el carro no habría sido bienvenido. ¿Podemos entonces suponer que los carros de Sísara se parecían a los neo-hititas y asirios del siglo IX a. C. en general? Es imposible decirlo.

Si los propios israelitas tenían carros, no fue antes del reinado de David; su mención en 1 Samuel puede no indicar nada más que los carros personales apropiados para el estado de la realeza oriental (Yadin 1963: 284-85). Está claro que Salomón se esforzó por construir un carro importante. Sin embargo, las discrepancias entre los 40.000 "puestos para caballos y carros" de 1 Reyes 4:26, los 4000 de 2 Crónicas 9:25 y los 1400 carros de 1 Reyes 10:26 son confusos y ciertamente apuntan a la hipérbola típica de los escribas de la época. Yadin (1963: 286) sugiere una fuerza de 500 carros, aunque Schulman (1979: 142) acepta los 1400 en un estudio que en general tiende a desinflar el número de carros egipcios y del Cercano Oriente. Una cuestión aún más espinosa es la de las "ciudades de carros" de Salomón (es decir, sus establos y cocheras). Ahora se sabe que el edificio de Meguido identificado originalmente como -el establo de Salomón- pertenece al período de Acab (Yadin 1963: 286). Se ha atribuido la misma función a varios edificios más pequeños de construcción similar en otros sitios, pero esta hipótesis ha sido cuestionada (Pritchard 1970: 268-76, Herzog 1973: 23-30).

El mayor cuerpo de documentación de los siglos IX al VII a. C. proviene de Asiria. Aparte de los textos, se trata de extensos bajorrelieves, algunos murales pintados, varias placas de marfil y sellos cilíndricos, todos ellos en estricta vista de perfil. Por lo tanto, algunas de las proporciones deben extrapolarse de modelos en redondo o de restos fragmentarios de vehículos similares encontrados en Chipre y en otros lugares que datan del siglo VIII a. C. y posteriores.

Los carros de los reinados de Asurnasirpal II (883-859 a. C. ) y Salmanasar III (858-824 a. C.)) aparecen en relieves asirios como idénticos. Conservaron las características del carro egipcio enumeradas anteriormente, pero se diferenciaron de estas en tener un revestimiento sólido y ruedas más pequeñas con felloes más anchos. Dado que los ejes se colocaron directamente debajo del piso, el diámetro reducido de la rueda habría hecho bajar el carro. El cuerpo, a juzgar por los modelos encontrados en Chipre, Levante y Transcaucasia, fue reforzado por un soporte en el centro. Esta barra iba desde el parapeto delantero hacia atrás hasta un poste vertical o bucle que se elevaba desde la barra del piso trasero (Littauer 1976: 221-22), lo que proporcionaba un asidero para el montaje y ayudaba a evitar que la tripulación se empujara entre sí. El lazo o poste en la parte trasera parece a menudo haber llevado un escudo adicional, que puede haber proporcionado un cierre trasero parcial.

El equipo de dos caballos de épocas anteriores había desaparecido. Estos carros tenían equipos de tres o cuatro, con solo dos caballos bajo el yugo, y el caballo o caballos adicionales atados libremente como estabilizadores. Los carros, sin embargo, todavía parecen funcionar como plataformas móviles rápidas en la guerra. Los carcaj cruzados contenían arcos, flechas y, a veces, hachas, y se llevaba una lanza corta en la parte trasera del vehículo; las dos últimas armas (de corto alcance) se usaban desmontadas o desde un carro de pie, como probablemente el escudo que llevaba en la parte trasera. Tanto la tripulación como los caballos podrían haber llevado armadura protectora.

En la época de Tiglat-Pileser III (744-727 a. C. ), los cuerpos de los carros se volvieron rectangulares y es posible que estuvieran cubiertos de metal. Las ruedas eran más grandes y por lo general tenían ocho radios. Los carcaj estaban colgados verticalmente en cada esquina frontal del cuerpo, y aunque la lanza todavía se llevaba en la parte trasera, no había ni rastro del escudo. Es posible que haya una puerta en la parte trasera y que el escudo se haya llevado adentro. Los carros tenían un complemento de tres: un conductor y dos guerreros.

Los carros de Sargón II (721-705 a. C. ), Senaquerib (704-681 a. C. ) y Asurbanipal (668-627 a. C. ) eran casi idénticos. No se diferenciaban mucho de los de Tiglath-Pileser III excepto en tener una carrocería más grande y un cierre de puerta indudable en la parte trasera. Las ruedas eran más grandes y sus huellas a menudo estaban tachonadas. Los carros de guerra y de caza pueden haber llevado un complemento de cuatro, en el primer caso consistiendo en un conductor, un arquero y dos escuderos. Aunque solo se muestra un caballo en algunas representaciones, se trataba de carros de cuatro caballos con un solo poste de tiro y un yugo ajustado, como sabemos por las representaciones de vehículos sin arneses.

Los carros asirios de finales de los siglos VIII y VII AC todavía parecían ser principalmente plataformas de tiro para arqueros en la guerra, aunque menos móviles que antes como resultado del mayor tamaño, construcción más pesada y las limitaciones impuestas por cuatro caballos bajo yugo. Mejor armados y protegidos, a veces se los describía como plataformas de tiro estacionarias. Las tropas montadas estaban asumiendo ahora el papel tradicional de los carros ligeros y rápidos.

Las cacerías de carros reales todavía se llevaban a cabo, con la ayuda de batidores e incluso parques de juegos especiales. Los carros también se usaban con fines ceremoniales, a veces con una sombrilla, prerrogativa de la realeza.

Desafortunadamente, a pesar de todas las referencias a carros en el Antiguo Testamento , ni siquiera hay restos fragmentarios de Palestina. Y la única representación de un carro palestino está en un relieve asirio de la conquista de Laquis por Senaquerib. Aquí, un carro que los soldados asirios se llevan como botín se muestra como indistinguible de los carros asirios. Es imposible decir con qué precisión el artista asirio representó un carro extranjero. En períodos de guerra activa, sin embargo, los enemigos eran propensos a copiar los desarrollos de los demás en material militar. Además, existe evidencia textual reciente de que Asiria importaba caballos de Kush (Nubia) a finales de los siglos VIII y VII a. C. vía Samaria, donde estaban siendo entrenados específicamente para el uso de carros (Dalley 1985: 43-48).

Desde el período persa, el Levante ofrece solo una escasa documentación en forma de representaciones de carros en monedas acuñadas en Sidón bajo la dominación aqueménida. Estos se asemejan a los carros persas en los relieves de Persépolis y en algunos sellos cilíndricos persas. La planta es rectangular, el cuerpo espacioso, el revestimiento sólido. El eje se fija cerca de la parte trasera y las grandes ruedas son de doce radios. De los modelos de la ronda sabemos que la división de adelante hacia atrás en el centro todavía se obtenía y era lo suficientemente amplia en este momento como para proporcionar un asiento en el que uno podía sentarse de lado. Es posible que la adaptación de esta función al asiento se remonte mucho más atrás. En 2 Reyes 5 (entre otros lugares) se menciona lo que parece ser simplemente viajar en un carro.

De los carros persas y seléucidas con ruedas con guadañas, mencionados en los textos, que han fascinado a la posteridad, no hay representaciones. De hecho, su papel en ese momento debe haber sido más psicológico que prácticamente efectivo, a juzgar por los relatos de batallas como Cunaxa (401 a. C. ) y Gaugamela (331 a. C. ). En el primero, se enfrentaron a mercenarios griegos bajo Ciro el Joven, y en el segundo, a las tropas de Alejandro, pero al ser pesados ​​y torpes, fueron fácilmente superados y destruidos. Estos carros acorazados y con guadañas representaron un intento infructuoso de hacer frente al gran número e importancia de las tropas montadas. El carro militar estaba saliendo.

Bajo los seléucidas, los herederos de Alejandro, que ocupó Palestina entre 199-165 a. C. , se llevaron a cabo juegos griegos, que debieron incluir carreras de carros. Estos juegos fueron continuados por al menos algunos de los gobernadores romanos, ya que Herodes los celebraba quinquenalmente. El circo romano, con su estructura permanente y monumental, sólo se llegó al Levante en el siglo 2d ANUNCIO (Humphrey, 1986: 477, 529-33).

Viajar en carro era quizás más conveniente, con un asiento cuando era necesario, y probablemente había mejores rutas. Por otro lado, cubiertas de dos ruedas de carros y carros de cuatro ruedas consten en el Cercano Oriente, que data ya en el milenio 3d AC y parece que han ofrecido una alternativa -si medio de transporte más lento recorrido (Littauer y Crouwel 1979; Crouwel 1985).

Bibliografía

Crouwel, JH 1985. Carros en la Edad de Hierro de Chipre. RDAC , 203-21.

Dalley, S. 1985. Carros extranjeros y caballería en los ejércitos de Tiglath-Pileser III. Iraq 47: 31-38.

Herzog, Z. 1973. The Storehouses. Páginas. 23-30 en Beersheba I, ed. Y. Aharoni. Tel Aviv.

Humphrey, JH 1986. Circos romanos: Arenas para carreras de carros. Berkeley.

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      MARY AIKEN LITTAUER

      JH CROUWEL

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