Cómo el coronavirus podría marcar el comienzo de una nueva ‘era dorada’ de los viajes en tren

La mundialmente famosa máquina de vapor Flying Scotsman. Crédito: Shutterstock/KarlWeller

Silenciosamente, fuera de la mirada del público, ha comenzado una revolución en los ferrocarriles de Gran Bretaña. El 23 de marzo, el COVID-19 destruyó la industria ferroviaria tal como había existido durante los últimos 25 años. A medida que crecía la preocupación por la transmisión del virus, el número de pasajeros se redujo en un 80 % incluso antes de que comenzara el cierre oficial. Las empresas privadas que operaban los servicios de trenes estaban en quiebra y el gobierno del Reino Unido tomó el control, poniendo fin de manera efectiva al fallido modelo de franquicia. Como ha demostrado nuestra investigación, los servicios deben ser capaces de sobrevivir incluso en los mejores tiempos.

Muchas organizaciones, como la Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria (RSSB, por sus siglas en inglés), declararon que el COVID-19 fue un problema momentáneo para el éxito continuo de los ferrocarriles. Pero las partes más informadas económicamente de la industria del transporte saben que este no es el caso. Incluso el director ejecutivo de Network Rail, Andrew Haines, cree que el Reino Unido está «en un momento de cambio de la industria».

Como señala Haines, existe una oportunidad para invertir y remodelar la industria, al igual que la El gobierno había planeado hacer más de 30 años a partir de 2012. La estrategia técnica ferroviaria preveía la emisión de boletos digitales sin interrupciones y el fin de verificar los boletos antes de subirse a un tren, ya sean personas o máquinas, lo que obliga a las personas a estar más juntas. Vale la pena señalar que un billete de tren se ha mantenido prácticamente sin cambios desde que fue inventado por Thomas Edmondson en la década de 1840. La nueva emisión de boletos digitales es más parecida a un teléfono móvil o de pago por uso y cubre todas sus necesidades de transporte desde bicicletas, trenes, taxis y más.

Otras innovaciones requeridas por la estrategia incluyen trenes que funcionan cuando se necesitan, en lugar de un horario fijo, para ayudar a garantizar que los pasajeros tengan los trenes menos concurridos posible. Este es un mundo en el que el cliente, más que la comodidad operativa, está en el centro de la estrategia de transporte ferroviario.

¿Pero cuánto costaría? El plan de entrega calculó que estas innovaciones y cambios realmente ahorrarían a la industria ferroviaria entre 1000 millones y 1600 millones por año, si se implementaran por completo. Por eso creemos que ahora es el momento de empezar a implementar esta estrategia. Pero en lugar de entregarlo en 30 años, debería estar en línea dentro de tres.

La razón de tanta urgencia es obvia. Después de dos meses de confinamiento y a pesar de que persiste el espectro del COVID-19, parece poco probable que todos vuelvan a trabajar desde sus oficinas. El resumen semanal de COVID-19 de Rail Delivery Group indicó el 7 de mayo que el tiempo promedio antes de que las personas planeen tomar un tren nuevamente es de 4.5 meses, frente a los 3.8 meses para los autobuses, con el 62% del público negándose rotundamente a usar los trenes hasta que se cumpla el distanciamiento social. en su lugar.

Incluso si se entrega una vacuna, los patrones de transporte de la sociedad se alterarán para siempre gracias a la revolución digital en el hogar que ahora está permitiendo niveles masivos de trabajo en el hogar y menos necesidad de viajar a una oficina.

¿Podrían las estaciones abarrotadas ser cosa del pasado? Estación de Waterloo, 2017. Credit: Shutterstock/WillyBarton

El futuro del transporte público

De ahora en adelante, lo más probable es que la mayoría de los viajes sean ocasionales y que la demanda sea predominantemente baja. La industria aún no sabe cómo será esto. No existe un modelo económico preciso para este escenario. Pero se pueden hacer algunas suposiciones básicas basadas en lo que sabemos o podemos adivinar mejor.

Echamos un vistazo a los trenes Thameslink de Londres y aplicamos un poco de planificación de capacidad básica. Cada uno de estos trenes fue diseñado para transportar a más de 1000 personas, de las cuales poco menos de la mitad irían sentadas. Los vagones ofrecen 688 metros cuadrados de espacio para pasajeros, o dicho de otro modo, 0,7 metros cuadrados por persona. Si ahora permite dos metros cuadrados por pasajero para lograr el distanciamiento social, la nueva capacidad de los mismos vagones es de solo 172 personas.

Con optimismo, esto equivale al 20 % de la capacidad actual de pasajeros, para reducir el riesgo de COVID -19 viajeros infectados solo podrán viajar un día de cada cinco. Esto se complica aún más porque el 22% de la fuerza laboral del Reino Unido son trabajadores clave. Por lo que si se desplazan en transporte público se ocupará todo el aforo. Pero eso no es realista, así que supongamos que tres cuartas partes de ellos usan los trenes en Londres. Eso solo permitiría a otros trabajadores viajar a su lugar de trabajo un día de cada diez.

Regreso a la década de 1860

Podríamos estar entrando en otra era dorada de los viajes en tren. Uno en el que los pasajeros realmente tengan espacio a su alrededor para relajarse y quizás incluso trabajar. Esto haría que los niveles de pasajeros ferroviarios volvieran a los experimentados entre 1960 y 1999 de alrededor de 750 millones de viajes anuales, mucho más bajos que el pico de 2020 de 1.800 millones. Los viajes actuales pueden ser tan bajos como 200 millones por año, que se experimentó por última vez en la década de 1860.

La venta de boletos en 2018/2019 fue de 10.400 millones al año, que se complementó con 4.100 millones de subsidios gubernamentales. Pero el costo para el contribuyente ahora aumentará enormemente para compensar la pérdida de ingresos por pasajeros, que estimamos que podría caer hasta 2 mil millones por año. Eso deja un enorme agujero de 8.000 millones.

Los costos de los ferrocarriles se deben principalmente a artículos que no fluctúan con la demanda y se basan en un costo fijo muy alto. Por lo tanto, los ferrocarriles seguirán costando alrededor de 14 000 millones sin una reorganización masiva. Está claro, entonces, que una nueva edad de oro sin duda vendrá con un alto precio en términos de dinero extra de los contribuyentes, incluso suponiendo que toda la estrategia técnica ferroviaria se entregue rápidamente.

Network Rail deberá coordinar y prestar servicios ferroviarios de formas cada vez más ágiles. Por ejemplo, mediante el uso de «horarios dinámicos» en los que los trenes funcionan de forma intermitente (como los autobuses urbanos o algunos sistemas de metro). Esto permitirá a la industria ferroviaria crear un nuevo sistema eficaz y eficiente. Y si ese nuevo sistema se enfoca más en el viajero, entonces los viajes en tren algún día podrían ser algo que la gente realmente anhele.

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Cita: Cómo el coronavirus podría marcar el comienzo de una nueva ‘era dorada’ de los viajes en tren (20 de mayo de 2020) recuperado el 31 de agosto de 2022 de https://medicalxpress.com/news/2020- 05-coronavirus-usher-golden-age-rail.html Este documento está sujeto a derechos de autor. Aparte de cualquier trato justo con fines de estudio o investigación privados, ninguna parte puede reproducirse sin el permiso por escrito. El contenido se proporciona únicamente con fines informativos.